Published:Updated:

கதைகளின் கதை - வவுச்சரின் வரலாறு - சு.வெங்கடேசன்

ஒட்டுமொத்த விகடனுக்கும் ஒரே ஷார்ட்கட்

Use App
கதைகளின் கதை - வவுச்சரின் வரலாறு - சு.வெங்கடேசன்
கதைகளின் கதை - வவுச்சரின் வரலாறு - சு.வெங்கடேசன்

ஓவியம்: ஜி.ராமமூர்த்தி

பிரீமியம் ஸ்டோரி
கதைகளின் கதை - வவுச்சரின் வரலாறு - சு.வெங்கடேசன்

சென்னைக் கோட்டைக்கு தினமும் கோரிக்கை மனுவோடு நூற்றுக்கணக்கானோர் வந்து குவிகின்றனர். விதவிதமான கோரிக்கைகள், விதவிதமான எதிர்பார்ப்புகள். அது ஆள்வோர்களால் தீர்த்துவைக்கப்படும் என்ற நம்பிக்கை. கோட்டையின் ஓரம் இருக்கும் புங்கமர நிழலில், கலங்கிய கண்களோடு மக்கள் காலங்காலமாகக் காத்திருக்கின்றனர். எவ்வளவு கசப்பான அனுபவம் ஏற்பட்டாலும், நம்ப ஆரம்பித்த ஒன்றின் மீதான நம்பிக்கையைக் கைவிடுவது அவ்வளவு சுலபம் அல்ல.

`சரி, சென்னைக்கு வந்து மனுகொடுக்கும் பழக்கம் எப்பொழுது ஆரம்பித்தது... முதன்முதலில் அதைத் தொடங்கிவைத்தது யார்... அது என்ன கோரிக்கையாக இருந்திருக்கும்?’ என்று கேள்வி எழுப்பினால், வென்றவர்களை, வீழ்ந்தவர்கள் நம்ப ஆரம்பித்த துரதிர்ஷ்டமான தொடக்கக் காலத்தைப் பற்றி நாம் அறிந்துகொள்ளலாம்.

வந்தவாசி பாளையக்காரன்,  பிரிட்டிஷ்காரர்கள் கோட்டை கட்டுவதற்காக, 5 கி.மீ நீளமும், 2 கி.மீ அகலமும்கொண்ட இடத்தை  இரண்டு ஆண்டு காலம் பயன்படுத்திக்கொள்ள தானப்பத்திரம் எழுதிக் கொடுத்தபோது, நிலத்தின் சமநிலையில் மாற்றங்களுக்கான அறிகுறிகள் தொடங்கின. கிழக்கிந்திய கம்பெனியின் ‘ஃபிரான்சிஸ் டே’ (Francis Day) நவீன அகத்தியனாக தானம் பெற்ற நிலத்தில் வந்து நின்றதும், தமிழ் நிலத்தின் வடகிழக்கு முனை அழுத்தம் தாளாமல் கீழிறங்கத் தொடங்கியது. அது வரையில் தென் பகுதியிலும் மத்தியப் பகுதியிலும் இருந்த அதிகார மையங்கள் அனைத்தும் தானபூமியை நோக்கி, தானே சரிந்து வந்து விழுந்தன.

சங்க காலந்தொட்டு தமிழ்நிலத்தில் வணிகத்துக்கும் பயணத்துக்குமான எண்ணற்ற பெருவழிகள் இருந்ததை வரலாறு நெடுகிலும் பார்க்கலாம். அதியமான் பெருவழி, கொற்கைப் பெருவழி, பட்டினப் பெருவழி, தஞ்சாவூர் பெருவழி, ராஜகேசரிப் பெருவழி, கொங்குப் பெருவழி என எண்ணற்றப் பெருவழிகள், தமிழகத்தின் நகரங்களைப் பிற பகுதிகளோடு இணைத்தன. ஆனால், வரலாற்றில் இதுநாள் வரை இல்லாத ஒரு திசைவழி நோக்கி புதிதாக ஒரு பெருவழி அமைக்கப்பட்டது. அதுதான் தெற்கு மற்றும் மேற்குத் திசையில் இருந்து சென்னையை நோக்கி நீண்ட பெருவழி.

இப்பெருவழி அமைக்கப்பட்டு சில பத்தாண்டுகளில் உப்பிப் பெருகியது சென்னை. சென்னை நோக்கிய அந்தப் புதிய வழியில் முதலில் படைப் பிரிவுகளும், ராணுவத் தளவாடங்களும்தான் நகர்ந்தபடி இருந்தன. அதனைத் தொடர்ந்து வணிகத்துக்கான சாலை வழியாக அது மாற்றம் அடைந்தது. பாம்பின் கிளை பிரிந்த நீள்நாக்குபோல தமிழகத்தின் தெற்கு மற்றும் மேற்குத் திசைநோக்கி நீண்ட இந்தச் சாலைகள் எல்லா வளங்களை சென்னையை நோக்கி இழுத்துக்கொண்டன. வளத்தின் பின்னே வாழ்வைத் தேடி மக்கள் கூட்டம் கூட்டமாக நகரத் தொடங்கினர். நகரத் தொடங்கியவர்களின் எண்ணிக்கை கணக்கின்றிப்பெருகியது. வண்டிச் சாலைகளுக்குத் துணையாக ரயில் தண்டவாளங்களும் அமைக்கப்பட்டன. எழும்பூரிலும் சென்ட்ரலிலும் புகைவண்டிகள் வந்து முட்டி நிற்க, ஜனக்காடு இறங்கி கோட்டை நோக்கி ஓடிக்கொண்டே இருக்கிறது.

சென்னைக் கோட்டைக்கு மனு கொடுக்க வந்த அந்த முதல் மனிதன் யாராக இருக்கும்? எனது நோக்கம் முதன்முதலாக கோரிக்கை மனுவோடு போன நபரைத் தேடிக் கண்டுபிடிப்பது அல்ல. ஆனால், தற்செயலாக நான் கண்டறிந்த ஒரு குழுவைப் பற்றி அறிய வந்தபோது, அவர்களாகத்தான் இருக்கக்கூடும் என்ற எண்ணம் தோன்றியது.

கதைகளின் கதை - வவுச்சரின் வரலாறு - சு.வெங்கடேசன்

தமிழகத்தின் மிகப் பிரமாண்டமான கோட்டைகளில் முக்கியமானது மதுரைக் கோட்டை. இந்தக் கோட்டையை இடிப்பது என்று, 1840-களில் மதுரை கலெக்டர் பிளாக்பெர்ன் முடிவெடுத்தான். `சுமார் ஆறரை மைல் நீளமும், 25 அடி அகலமும், 30 அடி உயரமும் கொண்ட இந்தக் கற்கோட்டையை இடித்து முடிப்பது சாதாரண வேலை அல்ல. அதற்குத் தேவையான பணமும் மாவட்ட நிர்வாகத்திடம் இல்லை, என்ன செய்யலாம்?’ என்று யோசித்த கலெக்டர், `யாரெல்லாம் கோட்டைச் சுவரை இடித்து அருகில் உள்ள அகழியை மூடுகிறார்களோ, அந்த இடம் அவர்களுக்கே சொந்தம்’ என ஓர் அறிவிப்பைச் செய்தான்.

அன்றைய மதுரையின் மக்கள்தொகை சுமார் 30 ஆயிரம். எல்லோரும் கடப்பாறை, குத்தீட்டிகளோடு கோட்டை நோக்கிப் புறப்பட்டனர். எல்லோருக்கும் இடம்கொடுத்து, மீதி இடத்தோடு கோட்டை காத்திருந்தது. இந்தியாவில் கட்டப்பட்ட எல்லாக் கோட்டைகளும் எதிரிகளால்தான் இடிக்கப்பட்டன. மதுரைக் கோட்டை மட்டும்தான் தன் சொந்த மக்களால் இடிக்கப்பட்டது. எல்லாக் கோட்டைகளையும் ஆயுதம்கொண்டு தகர்த்த பிரிட்டிஷ்காரன், மதுரைக் கோட்டையை மட்டும் ஆசையைக்கொண்டு தகர்த்தான். மனிதக் கண்டுபிடிப்பிலேயே கால மாற்றத்தாலும், தொழில்நுட்ப வளர்ச்சியினாலும் பழைமையாகிவிடாத, ஒரே ஆயுதம் அதுதானே!

பிளாக்பெர்ன் எடுத்த இந்த முடிவு அவ்வளவு சுலபமாக நிறைவேறிவிடவில்லை. இதை எதிர்த்து மதுரையில் இருந்த சிலர் சென்னை சென்று, கவர்னரைச் சந்தித்து மனு கொடுத்தனர். இதன்பேரில் கலெக்டர் சிறிது காலம் நடவடிக்கைக்கு உட்படுத்தப்பட்டார். பின்னர் மேல்முறையீடு செய்து வெற்றிபெற்று, கோட்டையை இடித்து முடித்தார்.

நான் அறிந்தவரை, தென்தமிழகத்தில் இருந்து சென்னைக்குப் போய் அரசாங்கத்திடம் மனுகொடுத்த முதல் பொதுஜனம் இவர்களாகத்தான் இருக்கக்கூடும். இதைத் தவிர, அரசாங்கத்திடம் முறையிடக்கூடிய ஒரு பொதுக்கோரிக்கை 1840-களுக்கு முன்னர் வேறு எதுவும் இருந்திருக்க வாய்ப்பு இல்லை. போரிட்ட தலைமுறை வீழ்ந்து மடிந்து, புதிதாகப் பிறந்த அடிமைத் தலைமுறை எஜமானர்களை நம்பி, தாழ்பணிந்து தங்களது விண்ணப்பத்தைவைக்கத் தொடங்கியது.

மனுதாரர்களின் பெயர் தெரியவில்லை, ஆனால், கோரிக்கைகளும் விளைவுகளும் தெளிவாகப் பதிவாகியிருக்கின்றன.  மதுரையிலிருந்து சென்னை கோட்டைக்குப் போய் மனுகொடுத்த இவர்கள் எந்த வழித்தடத்தில் சென்னை நோக்கிப் போனார்கள்? இதற்கு முன்னால் மதுரையிலிருந்தோ அல்லது தென்தமிழகத்தில் இருந்தோ அல்லது வேங்கடம் முதல் குமரி வரை பரவிக்கிடந்த தமிழ் நிலப்பரப்பின் எந்தப் பகுதியில் இருந்தோ, குடிமக்கள் யாரும் சென்னைக்குப் போனது இல்லை.

ஈராயிரம் ஆண்டுகளாக கிரேக்கம், கடாரம், காசி எனப் பெரும் பயணம் போன தமிழன், முதன்முறையாக சென்னை என்றொரு ஊருக்குப் பயணம் புறப்பட்டுள்ளான். வரலாற்றின் எந்தக் கட்டத்திலும் அவனை ஆண்ட அரசனோ, அவன் கும்பிட்ட கடவுளோ இல்லாத ஊர் இது. இந்த ஊருக்கு அவன் எந்த வழித்தடத்தில் போனான்? போக்குவரத்துக்கான வாகனமாக எதைப் பயன்படுத்தினான்? எத்தனை நாட்களில் சென்னை சென்று அடைந்தான்? என்ற பதிலில்லாக் கேள்விகள் நீண்டுகொண்டேயிருந்தன.

கதைகளின் கதை - வவுச்சரின் வரலாறு - சு.வெங்கடேசன்

ஒருநாள் தற்செயலாக அமெரிக்கன் மெஜுரா மிஷனரி (AMM) பற்றியதோர்ஆவணம் கிடைத்தது. மதுரை மற்றும் தென்மாவட்டங்களில் இந்த மிஷனரிமார்கள் செய்துள்ள சமூகப்பணிகள் மிக முக்கியமானவை. அவற்றைப் பற்றி அறிந்துகொள்ளும் ஆர்வத்தில் அந்த ஆவணத்தைப் படித்துக்கொண்டிருந்தபோது அதில் இருந்த ஒரு செய்தி ஆச்சர்யத்தைக் கொடுத்தது. 1850-களில் மிஷனரிமார்கள் மதுரையில் இருந்து சென்னைக்குச் செல்வதற்கான போக்குவரத்து முறைகளைப் பற்றி ஆலோசனை கூறும் பகுதி அது.

அந்தக் காலத்தில் முக்கியமான போக்குவரத்து வாகனமாக மாட்டுவண்டிதான் இருந்தது. செல்வந்தர்கள்தான் பல்லக்குகளை அதிகம் பயன்படுத்தி உள்ளனர். ஒரு பல்லக்கைத் தூக்கிச் செல்ல 12 பேர்கள் கொண்ட குழு தேவைப்பட்டுள்ளது. இதில் ஒருவர், தீப்பந்தம் ஏந்திச் செல்பவர். ஒருவர், உதவிகள் செய்யும் கூலி ஆள். பத்து பேர், பல்லக்குத் தூக்கிகள். ஒரு நாளைக்கு சுமார் இருபது மைல் வேகத்தில் இவர்கள் பல்லக்கைத் தூக்கியபடி நடந்து செல்வார்கள்.  நவம்பர் 19-ம் தேதி மதுரையில் இருந்து புறப்பட்ட ஒரு குழு, டிசம்பர் 4-ம் தேதி மதராஸ் வந்து அடைந்திருக்கிறது. ஒரு குடும்பத்துக்கு நாலு பல்லக்குகள் தேவைப்பட்டன. அதற்கான செலவு ரூ. 350. ஒரு பல்லக்குக்கான செலவு ரூ. 87.80 ஆகும். மதராஸ்  செல்ல மேலூர், திருச்சி வழியாகச் சென்றுள்ளனர்.

அதுவே மாட்டு வண்டியைப் பயன்படுத்தும்போது, செலவு வெகுவாகக் குறைகிறது. பயண நாட்களும் குறைகின்றன. எனவே, பல்லக்குப் பயணத்தைத் தவிர்த்துவிட்டு, மாட்டுவண்டிப் பயணத்தை மேற்கொள்ளுமாறு இறைப்பணியாளர் ஒருவர் தனது சகாக்களுக்குப் பரிந்துரை செய்துள்ளார். அந்தப் பரிந்துரையின் இறுதியில்தான் மாட்டு வண்டியில் சென்னைக்குப் பயணம் செய்தபோது ஆன செலவுத் தொகைக்கான வவுச்சரை இணைத்துக் கொடுத்துள்ளார். (அதில் உள்ள விவரம் பெட்டியில் தரப்பட்டுள்ளது).

இந்த வவுச்சரின்படி, அவர்கள் மதராஸில் செய்த செலவு மற்றும் இதரச் செலவுகளைக் கழித்துவிட்டுப் பார்த்தால், பல்லக்குப் பயணம் என்பது, மாட்டு வண்டிப் பயணச் செலவைப்போல ஏறக்குறைய இரு மடங்கு செலவுபிடிப்பதாக இருந்திருக்கிறது. எனவே, இறைப்பணியாளர் மாட்டு வண்டியைப் பயன்படுத்தச் சொல்லி  ஆலோசனை வழங்குகிறார்.

மதுரையிலிருந்து சென்னை வரை சென்றுவர ஏறக்குறைய 900 கிலோமீட்டர் ஆகும். `இவ்வளவு தூரம் மாடுகள் விடாமல் வண்டியை இழுத்துச் சென்று வந்துவிட முடியுமா?’ என்று கேட்டால், மாட்டு இலக்கண நூல்களும், வழிவழிவந்த மாடோட்டிகளின் வாய்மொழி மரபும் சொல்லிச் சென்றுள்ள தகவல்கள் நமக்கு அதற்கான விளக்கம் அளிக்கின்றன.

சவாரி வண்டிகளுக்குப் பயன்படுத்தப்படும் காளை மாடுகளுக்கான இலக்கணங்களை அவர்கள் வகுத்துள்ளனர். அதில் மாட்டின் நிறம், சரீரம், எலும்புகள், தலை, கொம்புகள், கண்கள், காதுகள், கால்கள், குளம்புகள், சுழிகள் போன்றவை ஒவ்வொன்றும் எப்படி இருக்க வேண்டும் என்று கூறுகின்றன. இவற்றில் சில குறிப்புகள், ஜோசியத்தை அடிப்படையாகவைத்து உருவாக்கப்பட்டவை. சில குறிப்புகள், காளைமாட்டை தலைமுறை தலைமுறையாகத் தொடர்ந்து பயன்படுத்திப் பெற்ற பட்டறிவில் இருந்து உருத்திரட்டி, உருவாக்கப்பட்ட இலக்கணங்கள்.

கதைகளின் கதை - வவுச்சரின் வரலாறு - சு.வெங்கடேசன்

உதாரணமாக, `சவாரி மாடுகளுக்கு மயிலை, கருமயிலை, சங்கு வெள்ளை, கருவெள்ளை, சந்தனப்புல்லை, இருண்ட சுவலை போன்ற நிறங்கள் இருப்பது உத்தமம்’ என்று ஜோசிய பலாபலன் சொல்ல, மாடோட்டிகளின்பட்டறிவோ, `எந்த நிற மாடுகளானாலும் `துணையடிக்கால் மாடுகள்’ தூரத்துப் பயணத்துக்கு ஏற்றதல்ல’ என்று கூறுகிறது.

துணையடிக்கால் மாடு எவ்வளவு ஆரோக்கியமானதாக இருந்தாலும், முன்னங்கால்கள் ஒன்றோடொன்று சன்னமாக உராயும்படியான கால் அமைப்புக்கொண்டதாக இருக்கும். இந்த வகை மாடுகள் சீரான வேகத்தில் மட்டுமேதான் நடக்கும்; ஒருபோதும் ஓடாது. தூரத்துப் பயணத்துக்கு இது போன்ற மாடுகளைக்கொண்டு செல்வது புத்திசாலித்தனம் அல்ல. இரவுக்குள் அருகில் இருக்கும் நகரத்துக்கு அல்லது சத்திரத்துக்குச் செல்ல வேண்டும் என்றால், மாடுகளைச் சற்றே விரட்டிச் செல்லவேண்டிய தேவை இருக்கும். அப்படிப்பட்ட சூழலில், மற்ற வண்டிகள் வேகமாகப் போக துணையடிக்கால் மாடுகள் பூட்டிய வண்டி மட்டும் பின்தங்கி, ஏதாவதொரு வகையில் சிக்கலில் மாட்டிக்கொள்ள வாய்ப்பு இருக்கிறது. இவ்வாறு எண்ணற்ற குறிப்புகளை மாடோட்டிகளின் வாய்மொழி மரபும், இலக்கணக் குறிப்புகளும் பதிவுசெய்ய, இந்த மாடுகளையும் மாடோட்டிகளையும் பயன்படுத்திப் பயணம்செய்தவர்கள், இந்தப் பயணத்தின் செலவு விவரங்களையும் சிக்கன நடவடிக்கைகளையும் பற்றி பதிவுசெய்துவைத்துள்ளனர்.

சரி, இந்த இறைப்பணியாளர் கொடுத்துள்ள விவரத்தின் அடிப்படையில், மதுரையிலிருந்து சென்னை சென்றுவர செலவான தொகையின் இன்றைய மதிப்பு என்ன?

1850-களில், `ஒரு ரூபாய்க்கு 10 கிலோ அரிசி வாங்கலாம்’ என்று அரசாங்கப் புள்ளிவிவரம் கூறுகிறது. அதன்படி பார்த்தால், 350 ரூபாய்க்கு 3,500 கிலோ அரிசி வாங்கலாம். இன்றைய கணக்குப்படி ஒரு கிலோ அரிசி 40 ரூபாய் என்று கணக்கிட்டால், 3,500 கிலோவுக்கு 1,40,000 ரூபாய் ஆகிறது. ஒரு குடும்பம் பல்லக்கில் மதுரையிலிருந்து சென்னை சென்றுவர அன்று ஆன செலவின் இன்றைய மதிப்பீட்டுத் தொகை 1,40,000 ரூபாய். இதுவே மாட்டு வண்டியில் பயணம்செய்தால் ஆகும் தொகை, 66,000 ரூபாய்.

வரலாறு என்பது சக்கரவர்த்திகளின் வைரக் கிரீடமும், மாவீரர்களின் வாள் வீச்சும் மட்டுமல்ல; ஒரு வவுச்சரும்தான்.

தெளிவான புரிதல்கள் | விரிவான அலசல்கள் | சுவாரஸ்யமான படைப்புகள்Support Our Journalism
அடுத்த கட்டுரைக்கு