மிஸ் யூ டீசல்... கமான் பெட்ரோல்!

லா க்டெளனில் நாமெல்லாம் வொர்க் ஃப்ரம் ஹோம் என்று டபாய்க்க, மாருதிதான் செம பிஸியாக இருக்கிறது. இருக்காதா பின்னே... மாருதியில் சுமார் 15 மாடல்கள் விற்பனையாகிக் கொண்டிருக்கின்றன. எல்லாவற்றையும் BS-6–க்கு அப்டேட் பண்ணுவது என்றால், சும்மா இல்லை. . ஆல்ட்டோ முதல் சியாஸ் வரை எல்லாவற்றையும் BS-6–க்கு அப்டேட் செய்துவிட்டது. எஸ்–க்ராஸ்தான் பென்டிங்கில் இருந்தது. இப்போது எஸ்–க்ராஸும் BS-6 நார்ம்ஸுக்கு அப்டேட் ஆகி ஃபேஸ்லிஃப்ட் வந்துவிட்டது. கரெக்ட், அந்த சோகமான விஷயத்தோடுதான். ஆம், ‘நேஷனல் இன்ஜின்’ என்று சொல்லக்கூடிய ஃபியட் டீசல் இன்ஜின் இனி மாருதியின் எந்த கார்களிலும் கிடையாது. எஸ்–க்ராஸிலும்தான். இனி பெட்ரோலில் மட்டும்தான் மாருதி கார்களை ஓட்டியாக வேண்டும்.

. வழக்கமாக வெளிமாநிலங்களில் கார்களை டெஸ்ட் டிரைவ் செய்ய அழைக்கும் மாருதி, இந்த முறை சென்னையிலேயே ஏற்பாடு செய்திருந்தது. குரோம்பேட்டையில் உள்ள விஷ்ணு கார்ஸ் நெக்ஸா ஷோரூமில்தான் புது எஸ்–க்ராஸ் நமக்காகக் காத்திருந்தது. அப்புறமென்ன... அவுட்டர் ரிங் ரோடு ஹைவேஸ், வண்டலூர், தாம்பரம், கேளம்பாக்கம் டிராஃபிக் என்று எல்லாவற்றிலும் எஸ்–க்ராஸ் புகுந்து புறப்பட்டது.

வெளியே, உள்ளே என்ன மாறியிருக்கு?

நெக்ஸ்ட் ஜென் மாடல் போலவே மாருதி எஸ்–க்ராஸுக்கு செம வரவேற்பு இருந்தது உண்மைதான். ஆனால், இது ஜஸ்ட் ஃபேஸ்லிஃப்ட்தான். வெளியே பெரிதாக எந்த மாற்றங்களும் செய்யவில்லை மாருதி. கிரில்லாவது மாறியிருக்குமா என்றால், அதுவும் இல்லை. அதே செங்குத்தான கம்பி கிரில்லில் எல்இடி புரொஜெக்டர் ஹெட்லைட்ஸ், எல்இடி டிஆர்எல் உடன் கும்மென்று இருந்தது. நமக்குக் கிடைத்த சர்வேபடி நிறைய பேருக்கு எஸ்–க்ராஸின் டிசைனை மைனஸ் என்றுதான் குறிப்பிட்டிருந்தார்கள். பின்பக்கம் டெயில் லைட் க்ளஸ்டரும் அதே. 16 இன்ச் மெஷின் கட் அலாய் வீல்கள், ஆட்டோ ரெயின் சென்ஸிங் வைப்பர்ஸ், ரூஃப்ரெயில், காரைச் சுற்றிலும் கறுப்பு கிளாடிங் வேலைப்பாடுகள் எல்லாமே அதே அதே! 2017–ல்தான் கடைசியாக ரெஃப்ரெஷ் ஆகி வந்திருந்தது எஸ்–க்ராஸ். ஒருவேளை அதனால்தான் வேறெந்த மாற்றங்களும் செய்யவில்லையோ மாருதி?

. போட்டி காரான க்ரெட்டாவை விடுங்கள். காம்பேக்ட் எஸ்யூவியான வென்யூவிலேயே சன்ரூஃப் எல்லாம் வந்துவிட்டது. எஸ்–க்ராஸ் கொஞ்சம் மனது வைத்திருக்கலாம்.

. கீலெஸ் என்ட்ரிதான். பட்டன் ஸ்டார்ட் உண்டு. ஆனால், விலை குறைந்த Sigma வேரியன்ட்டில் கீ இக்னிஷன்தான். உள்ளேயும் பெரிய மாற்றங்கள் இல்லை. பழசில் டிரைவரின் ஆர்ம்ரெஸ்ட் ஸ்டோரேஜ் பாக்ஸுக்குள் இருந்த சார்ஜிங் போர்ட், இப்போது டேஷ்போர்டுக்குக் கீழே வந்துவிட்டது. பக்கத்தில் போன் வைக்க இடம். ஆனால் ஒயர்லெஸ் இல்லை. அதே 7 இன்ச் டச் ஸ்க்ரீன்தான்; யூஸர் இன்டர்ஃபேஸில் மட்டும் லேசான மாற்றம். மற்றபடி வேறெந்த மாற்றங்களும் பெருசாக இல்லை. பின் பக்கம் சீட் வசதியும் அதே! குட்டிக் குட்டி ஹூண்டாய் கார்களிலேயே ரியர் ஏ.சி வென்ட் கொடுக்கிறார்கள்.

எஸ்–க்ராஸ்... ப்ச்ச்!

வென்டிலேட்டட் சீட்ஸ், ஒயர்லெஸ் சார்ஜிங் கொண்ட க்ரெட்டாதான் ஞாபகத்துக்கு வந்தது. மெமரி சீட்கூட வேண்டாம்; குறைந்தபட்சம் மாருதியில் சீட்களுக்கு லீவர் இல்லாமல் பட்டன் வசதி கொடுத்திருந்தால், இன்னும் ப்ரீமியம் லுக்கில் கலக்கி இருக்கும்.

மிஸ் யூ டீசல்.. வெல்கம் பெட்ரோல்!

எஸ்–க்ராஸில் பெரிய மாற்றமே பானெட்டைத் திறந்தால்தான் தெரியும் என்றில்லை; ஸ்டீயரிங் பிடித்து காரைக் கிளப்பினாலே தெரிந்து கொள்ளலாம். முதலில் எஸ்–க்ராஸின் 1.3 டீசல் மல்ட்டிஜெட் இன்ஜினுக்கு மிஸ் யூ சொல்லிக் கொள்கிறேன். நான் சென்றபோது, இன்னும்கூட சிலர் ‘என்னது, டீசல் எஸ்–க்ராஸ் இனிமேல் வராதா’ என்று ஷோரூமில் கேட்டது பரிதாபமாக இருந்தது. மாற்றத்தை ஏற்றுக்கொள்ளும்படிதான் இதன் இன்ஜினை வடிவமைத்திருக்கிறது மாருதி. இ்வ்வளவு ஸ்மூத்தான எஸ்–க்ராஸை நான் ஓட்டியதே இல்லை. தடதட அதிர்வுகளுடன் கிளப்பித்தான் பழக்கம். ஏதோ எலெக்ட்ரிக் கார் மாதிரி அத்தனை ஸ்மூத். ஆர்பிஎம் மீட்டரை வைத்துத்தான் கண்டுபிடிக்க வேண்டியிருக்கிறது. ஆரம்பத்தில் இருந்தே பவர் டெலிவரி செம ஸ்மூத்தாக இருக்கிறது.

பிரெஸ்ஸா, சியாஸ், எர்டிகா, XL6 கார்களில் இருக்கும் அதே 1.5 லிட்டர் K15B இன்ஜின்தான் இதில். எனவே, மற்ற நான்கு கார்களின் டிரைவிங் எக்ஸ்பீரியன்ஸ்தான். ஆனால், நான்கும் நான்கு செக்மென்ட்கள்; வெவ்வேறு எடை கொண்டவை. எஸ்–க்ராஸின் எடை 1,130 கிலோவில் இருந்து 1,170 வரை.

. பழைய BS-4 சியாஸின் டெஸ்ட் ரிப்போர்ட்டில் நாங்கள் இரண்டு விஷயங்களுக்கு டிஸ்லைக் செய்திருந்தோம். ஒன்று – பெட்ரோல் இன்ஜின் இல்லாதது; இரண்டு – ஆட்டோமேட்டிக் ஆப்ஷன் இல்லாதது. இப்போது இந்த 2 குறைகளையுமே தீர்த்து விட்டது மாருதி. அதுவும் மனக்குறை இல்லாமல். இதில் 4 ஸ்பீடு டார்க் கன்வெர்ட்டர் ஆட்டோமேட்டிக் கியர்பாக்ஸ் ஆப்ஷனும் இருந்தது. பவரும் டார்க்கும் அதே 105bhp, 13.8kgm-ம்தான்.

. நான் ஓட்டியது மேனுவல். 5 ஸ்பீடுதான். எனக்குத் தெரிந்து மாருதியில் எந்த கார்களிலுமே 6 ஸ்பீடு கியர்பாக்ஸ் இல்லை; ஒரு தடவை சியாஸில் கொண்டு வந்தார்கள். இப்போது அதுவும் இல்லை. லோ எண்ட், மிட் ரேஞ்ச், டாப் எண்ட் என எந்த இடத்திலும் இதன் பெர்ஃபாமென்ஸைக் குறை சொல்லவே முடியவில்லை. அதேபோல் ஆளே இல்லாத அவுட்டர் ரிங்ரோடில் சுமார் 160 கி.மீ வரை பறந்தது எஸ்–க்ராஸ். கியர்தான் போதவில்லை. 6 ஸ்பீடுக்கு மனசு வைக்கலாமே மாருதி?

ஆனாலும், குறை தெரியவில்லை. சில கார்களில் ஓவர்டேக்கிங்கில் திட்டமெல்லாம் போட வேண்டும். எஸ்–க்ராஸில் அப்படியே கட் அடித்துப் போகலாம். பவர் டெலிவரி எந்த இடத்திலும் சுணங்கவில்லை. வாவ், 6,700rpm வரை எகிறியது முள். செம!

. ஸ்மார்ட்டான ஹைபிரிட்!

மாருதியில் இப்போது எல்லோமை ஹைபிரிட் சிஸ்டத்துடன்தான் வருகின்றன. ஃபுல்லி கிடையாது; பார்ஷியல் ஹைபிரிட்தான்; SHVS (Smart Hybrid Vehicle System). கோ–டிரைவர் சீட்டுக்கு அடியில் இருக்கும் லித்தியம் அயன் பேட்டரிதான் இந்த SHVS-ன் இதயமே!

பெர்ஃபாமென்ஸுக்கும் மைலேஜுக்கும் மூன்று விஷயங்களைச் சொல்கிறது மாருதி. டார்க் அசிஸ்ட், ஐடில் ஸ்டார்ட்/ஸ்டாப், ரீ–ஜெனரேட்டிவ் பிரேக்கிங் சிஸ்டம்.

. சிக்னலில் ஐடிலிங்கில் நின்றால் கார் தானாகவே ஆஃப் ஆகிவிடுகிறது. க்ளட்ச்சை மிதித்த கணம் கார் ஸ்டார்ட் ஆகிக் கிளம்புகிறது. டார்க் அசிஸ்ட் என்பது, ISG (Integrated Starter Generator) எனும் மோட்டார், இன்ஜினுக்கு எக்ஸ்ட்ரா பவரை அனுப்பி இன்ஜினின் பாரத்தைக் குறைக்கும். இதனால் பெர்ஃபாமென்ஸிலும் மைலேஜிலும் நல்ல முன்னேற்றம் தெரியும்.

நீங்கள் பிரேக் பிடிக்க பிடிக்க, அதில் வெளிப்படும் ஆற்றல் வீணாகாமல், எல்லாம் லித்தியம் பேட்டரியில் சேமிக்கப்படுகிறது. டி–ஆக்ஸிலரேஷனிலும்தான். காரின் MID ஸ்க்ரீனில் அடிக்கடி ஒரு சிம்பல் எட்டிப் பார்க்கும். இது ரீ–ஜெனரேட்டிவ் வேலை செய்வதற்கான அறிகுறி. இப்படி எல்லாமே பக்காவாக நடக்கும்போது, வேறென்ன வேண்டும்?

இதன்அராய் மைலேஜ் – 18.55 கி.மீ என்று க்ளெய்ம் செய்கிறது மாருதி. ஆட்டோமேட்டிக்குக்கு 18.43 கி.மீ! ரியல் மைலேஜ் என்ன என்பது போகப் போகத் தெரியும்.

. ஹேண்ட்லிங், பாதுகாப்பு, வசதிகள்

எனக்குத் தெரிந்து மாருதியிலேயே ஸ்டெபிலிட்டியான கார் என்றால், எஸ்–க்ராஸைச் சொல்லலாம். ஆடாமல் அசையாமல் பறக்கிறது எஸ்–க்ராஸ். பாடி ரோலும் நன்றாகக் கட்டுக்குள் இருக்கிறது. இதன் கி.கிளியரன்ஸ் 180 மிமீ. எக்கோஸ்போர்ட், டஸ்ட்டர் போன்ற சில காம்பேக்ட் எஸ்யூவிகளை ஒப்பிடும்போது, இது குறைவுதான். இதன் மெக்ஃபர்ஸன் ஸ்ட்ரட், டார்ஷன் பீம் சஸ்பென்ஷன் செட்–அப்பிலும் எந்த மாற்றங்களும் செய்யவில்லை மாருதி. அதே ஸ்டிஃப்னெஸ்தான். குறைந்த வேகங்களில் சில மோசமான பள்ளங்களில் மட்டும் லேசான இறுக்கம் தெரிகிறது. ஆனால், ஹைவே டிரைவிங்கில் இதன் செயல்பாடு செம! டெட் பெடல் இருப்பது வசதி!

. இரண்டு காற்றுப்பைகள், EBD அசிஸ்ட், ESC– ஹில்ஹோல்டு (Automatic–ல் மட்டும்), ஆட்டோ ஹெட்லைட்ஸ், ஆட்டோ டிம்மிங் IRVM, க்ரூஸ் கன்ட்ரோல், ஆண்ட்ராய்டு ஆட்டோ/ஆப்பிள் கார் ப்ளே என்று கலக்குகிறது. அதிலும் ஓட்டுதலில் இரண்டு பக்கங்களிலும் டிஸ்க் செம!

எஸ்–க்ராஸ் வாங்கலாமா?

வசதிகளில் இன்னும் எவ்வளவோ போக வேண்டும் மாருதி.கிக்ஸின் 360 டிகிரி கேமரா, க்ரெட்டாவின் சன்ரூஃப்–ஒயர்லெஸ் சார்ஜிங், செல்ட்டோஸின் வென்டிலேட்டட் சீட் என்று பல விஷயங்கள் நினைவுக்கு வருகின்றன. குறைந்தபட்சம் பின் பக்க ஏ.சி வென்ட்டாவது அடுத்த ஃபேஸ்லிஃப்ட்டில்?

ஆனால், பிராக்டிக்கலான கேபின் வசதியில் மாருதியை அடித்துக் கொள்ள முடியவில்லை. ‘டீசல் இல்லையே’ எனும் மனக்குறையில் உள்ளவர்களைத் திருப்திப்படுத்தவும் அற்புதமான பெட்ரோல் இன்ஜின் இப்போது மாருதி வசம். இதன் ரிஃபைன்மென்ட்டும் பெர்ஃபாமென்ஸும் அடடா! எல்லாவற்றையும்விட மாருதியை இதில்தான் மிஞ்ச ஆளில்லை. அது, விலை! இதுவரை டஸ்ட்டர்தான் எஸ்யூவிகளில் விலை குறைவானதாக இருந்தது வந்தது. அதையும் மிஞ்சிவிட்டது எஸ்–க்ராஸ். 4.3 மீட்டர் நீளம் கொண்ட எஸ்யூவிக்கு வரிவிலக்கு கிடையாது என்றபோதும், மாருதியின் இந்த அபார விலை, ஆச்சரியம்தான் தருகிறது. கிட்டத்தட்ட செல்ட்டோஸின் (1.5 HTX) ஆரம்ப வேரியன்ட்டுக்கு எஸ்–க்ராஸின் டாப் வேரியன்ட் ஆட்டோமேட்டிக்கே வாங்கிவிடலாம் என்பது செம! வசதிகளைத் தவிர்த்து விட்டு யோசித்தாலும், மைலேஜில் மட்டும் இது சொன்னதை நிரூபித்துவிட்டால், எஸ்–க்ராஸ்தான் எல்லோரது சாய்ஸாகவும் இருக்கும்.

மிஸ் யூ டீசல்... கமான் பெட்ரோல்!

தமிழ்த்தென்றல்Follow

J T THULASIDHARAN