ஆட்டோமேட்டிக் ஹேரியர் BS - 6 என்ன ஸ்பெஷல்?

கொடுக்கும் காசுக்கான மதிப்பு, ஸ்டைலான டிசைன், லேண்ட்ரோவரின் D8 பிளாட்ஃபார்மை அடிப்படையாகக் கொண்ட கட்டுமானம் எனப் பல ப்ளஸ் பாயின்ட்களுடன், டாடாவின் இந்த

Flagship எஸ்யூவி வெளிவந்தது. ஆனால் இந்த நிறுவனம் எதிர்பார்த்த அளவுக்கு விற்பனை அமையவில்லை என்பதுடன், (மாதத்துக்குச் சராசரியாக 1,226 கார்கள் மட்டுமே) இதன் பின்னே அறிமுகமான செல்ட்டோஸ், ஹெக்டர், வென்யூ ஆகியவை மக்களின் கவனத்தைத் தன்வசம் மொத்தமாக ஈர்த்துக்கொண்டன என்பதே நிதர்சனம்.

தவிர - ஹேரியரில் ஆட்டோமேட்டிக் கியர்பாக்ஸ், முக்கிய வசதிகள் இல்லாதது, சத்தம் போடும் டீசல் இன்ஜின், தரத்தில் சில இடர்பாடுகள் எனக் குறைபாடுகள் இருந்தன.

இந்தக் குறைகளை ஹேரியரின் BS-6 வெர்ஷனில் களைந்து விட்டதாகக் கூறியுள்ளது டாடா மோட்டார்ஸ். 2.0 லிட்டர் Kryotec இன்ஜினின் பவர், 140bhp-ல் இருந்து 170bhp ஆக அதிகரிக்கப்பட்டுள்ளதுடன், 6 ஸ்பீடு ஆட்டோமேட்டிக் கியர்பாக்ஸும் கூட்டுச் சேர்ந்துள்ளது. எனவே இன்ஜின் செயல்திறனில், ஹெக்டருக்குச் சமமாக வந்திருக்கும் இந்த எஸ்யூவி, தற்போது XUV5OO-ஐ விட சக்திவாய்ந்ததாக இருக்கிறது (ஆனால் அதே 35kgm டார்க்தான்). இனி வரப்போகும் நாள்களில், ஏறக்குறைய ஹேரியரின் 50% விற்பனை ஆட்டோமேட்டிக் மாடல்களாகத்தான் இருக்கும் என அந்த நிறுவனம் எதிர்பார்க்கிறது.

சன்ரூஃப் இல்லை என்ற குறையை இதில் சரிசெய்துள்ளது டாடா.

Rain Sensing மற்றும் Anti Pinch அம்சங்களும் உண்டு. முன்பக்க டிரைவர் சீட் தற்போது எலெக்ட்ரிக் சீட் அட்ஜஸ்ட் வசதியைப் பெற்றிருப்பதுடன், ஹேரியரின் அனைத்து வேரியன்ட்டிலும் இப்போது ESP ஸ்டாண்டர்டு.

கேபின்

பிளைண்ட் ஸ்பாட்டைக் குறைக்கும் ரியர்வியூ மிரர்கள், ஆங்காங்கே க்ரோம் வேலைப்பாடுகள், அழகான 17 இன்ச் டைமண்ட் கட் அலாய் வீல்களைத் தாண்டி எந்த மாற்றமும் இல்லை. கேபினுக்குள்ளும் பெரிய வித்தியாசம் தெரியவில்லை.

பின்பக்கத்தில் இருக்கும் கண்ணாடிகளில் Heat Reflecting Blind-களைச் சேர்த்திருக்கிறது டாடா. XUV5OO போல மூன்றாவது வரிசை இருக்கை கிடையாது என்பதால், 425 லிட்டர் பூட் ஸ்பேஸ் கிடைத்திருக்கிறது. JBL-ன் 320W Subwoofer மற்றும் Amplifier சூப்பர். (4 ஸ்பீக்கர்கள் & 4 Tweeters).

சிறப்பம்சங்கள்

மொத்தம் 8 வேரியன்ட்களில் கிடைக்கும் ஹேரியர், சிங்கிள் டோன் - டூயல் டோன் - டார்க் எடிஷன் என மூன்று ஆப்ஷன்களுடன் வருகிறது. ஆரம்ப வேரியன்ட்டான XE-ல் டச் ஸ்க்ரீன் இல்லாவிட்டாலும், 2 காற்றுப்பைகள் - ESP - ப்ரொஜெக்டர் ஹெட்லைட்ஸ் - டூயல் ஃபங்ஷன் DRL (Turn Indicators) ஆகிய வசதிகள் உள்ளன. 7 இன்ச் டச் ஸ்க்ரீன், 3 டிரைவிங் மோடுகள் ஆகியவற்றோடு XZ/XZA வேரியன்ட்களில் Terrain Response மோடுகள், 6 காற்றுப்பைகள், JBL Subwoofer உடனான ஆடியோ சிஸ்டம் ஆகியவை உள்ளன. டாப் வேரியன்ட்டான XZ+/XZA+ யில் பனோரமிக் சன்ரூஃப், 17 இன்ச் டைமண்ட் கட் அலாய் வீல்கள், 6 Way எலெக்ட்ரிக் அட்ஜஸ்ட் டிரைவர் சீட் போன்றவை எக்ஸ்ட்ரா. இன்டர்நெட் கனெக்ட்டிவிட்டி, வென்டிலேட்டட் சீட்கள், வயர்லெஸ் சார்ஜிங், எலெக்ட்ரானிக் பார்க்கிங் பிரேக் ஆகியவை இல்லை என்பது மைனஸ் (இவை எல்லாமே புதிய க்ரெட்டாவில் இடம்பெற்றுள்ளன). பார்க்கிங் பிரேக்கைக் கொஞ்சம் பிராக்டிக்கல் ஆக்குங்கள் டாடா!

இன்ஜின் பர்ஃபாமன்ஸ்

பழைய ஹேரியரைவிட இதில் கேபினுக்குள் சத்தம் குறைந்திருக்கிறது. பானெட்டில் முன்பைவிட அதிகமான சவுண்ட் இன்சுலேஷன் மெட்டீரியல் பயன்படுத்தப்பட்டுள்ளது. மேலும் கம்பஸன் ஸ்மூத்தாக நடக்கும் பொருட்டு, இன்ஜெக்‌ஷன் டைமிங்கும் மாற்றியமைக்கப்பட்டிருக்கிறது. இவையெல்லாம் ஒன்றுசேரும்போது, அனைத்து ஆர்பிஎம்மிலும் இன்ஜின் சைலன்ட்டாக வேலை செய்கிறது. க்ளட்ச் எடை அதிகமாகவே இருந்தாலும், அது பயன்படுத்த முன்பைவிட ஸ்மூத்தாகவே உள்ளது. இந்தப் பிரச்னை, எம்ஜி ஹெக்டர் மற்றும் ஜீப் காம்பஸிலும் உண்டு.

2,000 rpm-க்குக் கீழே டர்போ லேக் இருந்தாலும், கூடுதலாக 30bhp கிடைத்து இருக்கிறது. எனவே பவர் டெலிவரி நச்சென இருப்பதுடன், 5,000 rpm ரெட்லைன் வரை இன்ஜின் முழுமூச்சுடன் இயங்குகிறது.

0 - 100 கி.மீ வேகத்தை 11.25 விநாடிகளிலேயே எட்டிப் பிடித்துவிடுகிறது ஹேரியர். இது 140bhp பவர் தந்த BS-4 மாடலைவிட ஒரு விநாடி குறைவு. கியர் ரேஷியோக்களில் எந்த மாறுதலும் இல்லை என்றாலும், ஒவ்வொரு கியரிலும் அதிக ஆக்ஸிலரேஷன் கிடைத்திருப்பதால், ஓவர்டேக் செய்வது சுலபமாக உள்ளது. டிரைவிங் மோடுகளைப் பயன்படுத்தும்போது, த்ராட்டில் ரெஸ்பான்ஸில் மாற்றத்தை உணரமுடிகிறது.

இந்த இன்ஜினுடன், ஹூண்டாயின் 6 ஸ்பீடு டார்க் கன்வெர்ட்டர் கியர்பாக்ஸ் சிறப்பான கூட்டணியை அமைத்திருக்கிறது. Part Throttle-ல் சிறப்பாகச் செயல்படும்படி இந்த ஆட்டோமேட்டிக் கியர்பாக்ஸ் தயாரிக்கப்பட்டிருப்பது புரிகிறது. எனவே நகரப் பயன்பாட்டுக்கு ஹேரியர் இனி செமையாக இருக்கும். ஆனால், இதை நம்பி ஆக்ஸிலரேட்டரில் பலத்தைக் காட்டும்போது, ஒருவிதத் தயக்கத்துக்குப் பிறகே சரியான கியருக்கு கார் வருகிறது. பேடில் ஷிஃப்ட்டர்கள் இல்லை என்பதுடன், மேனுவல் மோடிலும் கியர்கள் உடனுக்குடன் மாற மறுக்கின்றன.

ஓட்டுதல் அனுபவம்

நெடுஞ்சாலைகளில் கார் நிலையாகப் பயணிக்கிறது. திருப்பங்களிலும் சூப்பராகக் கைகொடுக்கிறது. லாங் டிராவல் சஸ்பென்ஷன் இருப்பதால், மோசமான சாலைகளை ஹேரியர் ஜஸ்ட் லைக் தட் சமாளிக்கிறது. ஆனால் இறுக்கமான செட்-அப் என்பதால் சீரற்ற சாலைகளில் செல்லும்போது, அதை காருக்குள்ளே இருப்பவர்களால் உணர முடிகிறது. மோசமான சாலைகள் தரும் அதிர்வுகளையும் இது டிரைவரின் கைகளுக்கும் கடத்துகிறது.

குறைவான வேகத்தில் செல்லும்போதோ அல்லது பார்க் செய்யும்போதோ, ஸ்டீயரிங்கின் எடை அதிகமாக இருக்கிறது. ஆனால் இந்த அதிக எடைதான், நெடுஞ்சாலைகளில் க்ரூஸ் செய்யும்போது நம்பிக்கை தருகிறது. முன்பக்க டிஸ்க் - பின்பக்க டிரம் (ஆமாங்க, டிஸ்க் இல்லை) எனும் பிரேக் காம்பினேஷன், திடீரென பிரேக் பிடித்தாலும் காரைக் கச்சிதமாக நிறுத்தி விடுகின்றன. என்றாலும், டிரம் பிரேக்கின் ஃபீட்பேக் பெட்டராக இருந்திருக்கலாம்.

முதல் தீர்ப்பு

பவர்ஃபுல் பர்ஃபாமன்ஸ், ஸ்மூத்தான பயண அனுபவம், அதிக சிறப்பம்சங்கள் என ஹேரியர் முன்பைவிட ஆல்ரவுண்டராகத் தன்னை நிலைநிறுத்தியுள்ளது. ஆரம்ப கட்ட மற்றும் மிட் ரேஞ்ச் வேகங்களில் ஆட்டோமேட்டிக் கியர்பாக்ஸின் செயல்பாடு திருப்திகரமாக உள்ளது. போட்டி கார்களில் பெட்ரோல் இன்ஜின் உண்டு. ஆனால் இதில் இல்லை. இன்டர்நெட் கனெக்ட்டிவிட்டியும் மிஸ்ஸிங். ஒட்டுமொத்தமாகப் பார்க்கும்போது, அதன் விலைக்கு ஹேரியர் நியாயம் சேர்க்கக்கூடிய தயாரிப்பாகவே இருக்கிறது. இருந்தாலும், பெட்ரோல் இன்ஜின் மற்றும் ஆல்வீல் டிரைவ் சிஸ்டம் கொண்ட ஹேரியரை மிஸ் செய்கிறோம்!