ஃபோர்டு ஃப்யூஸன்... ஃப்யூஸ் போனது ஏன்?

ஃபோர்டு நிறுவனத்தால், Urban Utility Vechile (UAV) என மார்க்கெட்டிங் செய்யப்பட்ட ஃப்யூஸன்தான் இந்தியாவின் முதல் பட்ஜெட் க்ராஸ்ஓவர். இதில் பெரிய அளவுக்கு குறை ஏதும் இல்லை. பின்னர் ஏன் விற்பனையில் இது பெரிய அளவில் சாதிக்க முடியவில்லை?

காம்பேக்ட் எஸ்யூவி எனும் செக்மென்ட் உருப்பெருவதற்கு முன்னால், க்ராஸ்ஓவர் கார்கள்தான் மேற்கத்திய நாடுகளில் ஆதிக்கம் செலுத்திக் கொண்டிருந்தன. இந்த க்ராஸ்ஓவர் மார்க்கெட்டின் லாபத்தில் தனக்கு ஒரு பங்கு வேண்டுமென என நினைத்தது ஃபோர்டு. ஆனால் பொதுவாகவே அமெரிக்க கார்களுக்கு ஐரோப்பாவில் வரவேற்பு கம்மி. அதனால் ப்ரீமியம் செக்மென்ட்டை விட்டுவிட்டு பட்ஜெட் செக்மென்ட்டை ஃபோர்டு குறி வைத்தது.

2002-ன் தொடக்கத்தில் ஃப்யூஸனை அறிமுகப்படுத்தியன் மூலம், ஐரோப்பாவின் முதல் பி-கிளாஸ் க்ராஸ்ஓவர் எனும் புதிய செக்மென்ட்டைத் தொடங்கி வைத்தது.

பார்ப்பதற்கு எப்படி?

ஃப்யூஸன் என்றால் கலவை என அர்த்தம். உதாரணத்துக்கு, ஹிந்துஸ்தானி இசையையும், கர்நாடக சங்கீதத்தையும் கலந்து இசையமைப்பு செய்தால், அது ஃப்யூஸன் மியூசிக் எனப்படும். அதேபோல, க்ராஸ்ஓவர் என்றால் ஹேட்ச்பேக் டிசைனும், எம்யூவியின் அம்சங்களும் கலந்த டிசைன் என்பதால், ‘ஃப்யூஸன்’ என்ற பெயர் நன்றாகப் பொருந்திப் போனது.

2004 - ம் ஆண்டு சென்னையில் ஃபோர்டு ஃப்யூஸனைத் தயாரித்து விற்பனைக்குக் கொண்டுவரும்போது, இந்தியாவில் ஹேட்ச்பேக் கார்கள் என்றாலே தரையோடு தரையாக ஒட்டியிருக்கும். இப்படிப்பட்ட கார்கள் மத்தியில், உயரமான கூரையுடன் 4 மீட்டர் நீளத்தில் `நான் வந்துட்டேன்னு சொல்லு’ என அதிக ‘ரோடு ப்ரசன்ஸ்’ கொண்டிருந்த காராக இருந்தது ஃப்யூஸன்.

`மார்க் ஆடம்ஸ்’ எனும் புகழ்பெற்ற ஆட்டோமோட்டிவ் டிசைனரைக் கொண்டு வடிவமைக்கப்பட்ட இந்த காரின் டிசைன், காலம் கடந்து நின்றது. எந்த அளவுக்கு என்றால், ஃப்யூஸனை வெட்டி எடுத்துச் செய்யப்பட்ட ஃபோர்டு ஃபிகோ 2010 முதல் 2015 வரை சிறு சிறு மாற்றங்களுடன் விற்பனையில் இருந்தது. எந்தப் பெரிய மாற்றங்களும் இல்லாமல், கிட்டத்தட்ட 15 வருடங்கள் ஃபிகோ நன்றாக விற்பனையாகியது என்றால், அதற்கு இந்த டால் பாய் டிசைனும் ஒரு காரணம்.

முன்பக்கம் ஹனிகோம்ப் கிரில்லுக்கு இருபுறமும் சதுர ஹெட்லேம்ப்பும், பின்பக்கம் பழைய இண்டிகா போல டெயில் கேட்டின் இருபுறமும் உயரமாக இருந்த டெயில் லேம்ப் அசெம்பிளி, ஃப்யூஸனுக்குத் தனி அடையாளத்தைக் கொடுத்தது.

வசதிகள் எப்படி?

அப்போதைய ஃபோர்டு கார்களின் உட்புறங்களில், இப்போதைய கொரிய கார்களைப்போல சிறப்பம்சங்கள் நிரம்பிய இன்டீரியரை நீங்கள் எதிர்பார்க்க வேண்டாம். அதேசமயம், அமெரிக்க கார் என நிரூபிக்கும் வகையில், ஆறு அடி உயரம் கொண்ட ஓட்டுநர்கூட சௌகரியமாக அமரும் வகையில் இடவசதி இருந்தது. தட்டையான தளமும், உயரமான கூரையும், பின்புறம் 3 பேர் வசதியாகவும் உட்கார இடமளித்தது.

கிரே மற்றும் பீஜ் என வேரியன்ட்டைப் பொருத்து இரு வண்ணங்களில் அப்ஹோல்ஸ்டரி இருந்தது. எப்போதும்போல டல்லாக இருந்த கிரேவை விட பீஜ் வண்ணம் நன்றாக இருந்தது. ஃப்யூஸனின் ஸ்டீயரிங் மற்றும் டயல்கள் ஃபோர்டு ஃபியஸ்டாவிலிருந்து வந்தவை. காரில் உள்ள ஏர் கண்டிஷனர் சற்று சத்தமாக இருந்தாலும், நன்றாக வேலை செய்தது. கிட்டத்தட்ட அனைத்து ஃப்யூஸன்களிலும் இந்தப் பிரச்னை இருந்தது.

பேஸ் வேரியன்ட்டில் ஸ்டாண்டர்டாக மியூசிக் சிஸ்டம்கூட வரவில்லை. டாப் வேரியன்ட்டில் ஒற்றை சிடி பிளேயருடன், AUX மற்றும் USB வசதி இல்லாமல் வந்தது. உங்களுக்கு ஃபோர்டு மாண்டியோ நினைவிருக்கலாம். ஒரு நல்ல செடான் அது. ஆனால் உட்புறம் எந்தச் சிறப்பம்சங்களும் கிடையாது. அதே கதைதான் இந்தியாவில் விற்கப்பட்ட ஃபோர்டு ஃப்யூஸனுக்கும். ஆனால், பூட் கொள்ளளவைப் பொறுத்த வரை இப்போதைய சிறிய செடான்களுடன் ஒப்பிடும் வகையில் இருந்தது.

ஓட்டுவதற்கு எப்படி?

101bhp@6,500rpm பவரும், 145Nm@3,400rpm டார்க்கும் உற்பத்தி செய்யும் திறன் கொண்ட 1.6 லிட்டர் DOHC பெட்ரோல் மோட்டார் டிரைவிங் பிரியர்களால் விரும்பப்பட்டது. மறுபுறம் இருந்த டீசல் இன்ஜின், அதன் பெட்ரோல் உடன்பிறப்பு போல சக்தி வாய்ந்ததாக இல்லை. 1.4-லி TDCi மோட்டார் வெறும் 68bhp@4,000rpm பவர் மற்றும் 156Nm @3,400rpm டார்க்கை உற்பத்தி செய்தது. இரண்டு இன்ஜின்களும், மேனுவல் கியர்பாக்ஸுடன் மட்டுமே வந்தது.

டீசல் இன்ஜினில் 1,500rpm வரை பவர் டெலிவரி தட்டையாக இருந்தாலும், மற்ற கார்களுடன் ஒப்பிடும்போது டர்போ லேக் அதிகம் இல்லை. டீசல் 17.6 விநாடிகளில் 0-100 கிமீ வேகத்தை அடைந்தது. அதே சமயம் பெட்ரோல் 4 விநாடிகளுக்கு முன்பே அடைந்தது.

ஃப்யூஸனின் பிரேக்குகள் மற்ற ஃபோர்டுகளைப் போல் இல்லை. ஒரு நல்ல நிலைத்தன்மையுடன் ஒழுக்கமாக நிறுத்த கைகொடுத்தது. ஆனால் ABS மற்றும் EBD போன்ற பாதுகாப்பு அம்சங்கள் இல்லாததால், அதிவேகத்தில் சென்று பிரேக் அடித்தால், கண்டிப்பாக வீல்கள் லாக் ஆகின.

சொதப்பியது ஏன்?

ஃபோர்டு, தனது ஃப்யூஸன் மூலம் இந்தியாவில் க்ராஸ்ஓவரின் போக்கைத் தொடங்கியது. நேரடிப் போட்டியாளர்கள் இல்லையென்றாலும், மாருதி சுஸூகி ஸ்விஃப்ட் மற்றும் ஹூண்டாய் ஐ20 போன்ற ஹேட்ச்பேக்குகளுக்குப் போட்டியாக இருந்தது ஃப்யூஸன்.

இதன் 1.6 டியூராடெக் பெட்ரோல் இன்ஜின் நகரத்தில் 9.8 கி.மீ மற்றும் நெடுஞ்சாலையில் 14.5 கி.மீ. மைலேஜும், 1.4 TDCi டீசல் இன்ஜின் 13.4 கி.மீ மற்றும் நெடுஞ்சாலையில் 17.7 கி.மீ மைலேஜும் கொடுத்தது. இன்றைய காலகட்டத்திற்கே இதை குறைவாகத் தோன்றும்போது, 2006 காலகட்டத்தைச் சிந்தித்துப் பாருங்கள்.

முதலில் அத்தியாவசியச் சிறப்பம்சங்கள் இல்லாமல் வந்த மாடல், சுமார் 6.5 லட்சம் விலைக்கு விற்பனையாகியது. பின்னர் மிகத் தாமதமாக ABS, EBD மற்றும் இரண்டு காற்றுப்பைகளுடன் வந்த ஃப்யூஸன் ப்ளஸ் பெட்ரோல் காரின் விலை ரூ 6.8 லட்சமும் (ஆன்ரோடு), டாப் எண்ட் டீசல் ரூ.7.8 லட்சத்தையும் (ஆன்ரோடு) நெருங்கியது. மைலேஜும் விலையும் ஃபேமிலி ஆடியன்ஸை தங்கள் சாய்ஸில்கூட ஃப்யூஸனைச் சேர்க்க விடவில்லை. பெர்ஃபாமன்ஸ் பிரியர்களுக்கு , ஃபோர்டின் ஃபியஸ்டா மனநிறைவாக இருந்ததால், ஃப்யூஸனைக் கண்டுகொள்ளவே இல்லை.

அதேசமயம் 2009-ல் ஹோண்டா ஜாஸ் வெளியாகி, இடவசதி நிறைந்த ப்ரீமியம் ஹேட்ச்பேக் செக்மென்ட்டில் தனக்கென ஓர் இடத்தைக் கைப்பற்றியது. இந்தக் கணத்தில் ஃபோர்டுக்குக் கைகொடுத்தது ஃபிகோ மட்டுமே! மைலேஜ், விலை என ஃப்யூஸனில் குறைகள் இருந்தாலும், நாம் ஆரம்பத்தில் சொன்னதுபோல ஃப்ளாப் ஆகும் அளவுக்கு அவை பாதிக்கவில்லை. இப்போதுபோல், இடவசதி நிறைந்த பெர்ஃபாமன்ஸ் ஹேட்ச்பேக்குக்கு இந்திய மார்க்கெட் அப்போது தயாராகவில்லை என்பதே உண்மை.