தமிழகத்தில் உள்ள மொத்த மக்கள் தொகையில் 33% பேர் அரசுப் பேருந்துகளில் பயணிக்கின்றனர். இருந்தபோதிலும் எட்டுப் போக்குவரத்துக் கழகப் பேருந்துகளும் நஷ்டத்தில் இயங்குகின்றன. தரம் குறைந்த பேருந்துகள், நிர்வாகக் குறைபாடு, முறைகேடு போன்ற காரணங்களினால் போக்குவரத்துத் துறை தொடர்ந்து நஷ்டம் கண்டு வருவதாகச் சொல்கிறார்கள்.

எரிபொருள் விலை உயர்வு

தமிழ்நாடு அரசு போக்குவரத்துக்கழக சம்மேளனப் பொதுச் செயலாளர் ஆறுமுக நயினாரிடம் பேசினோம்.  

“போக்குவரத்துக் கழகங்கள் பொதுத்துறை நிறுவனங்கள்தான். ஆனால், இது லாபம் ஈட்டும் தொழில் அல்ல. இதைப் பொதுமக்களுக்கான சேவைத் துறையாகத்தான் பார்க்க வேண்டும். அரசுப் பேருந்து களின் பயணக் கட்டணம் கடைசியாக கடந்த 2011-ம் ஆண்டு உயர்த்தப்பட்டது. கடந்த ஆறு ஆண்டுகளாகப் பயணிகள் கட்டணம் உயர்த்தப்படவில்லை. 2011-ம் ஆண்டு பேருந்து கட்டணம் உயர்த்தப்பட்டபோது, டீசல் ஒரு லிட்டருக்கு ரூ.45-க்கு விற்றது. இப்போது டீசல் விலை லிட்டருக்கு ரூ.70-ஆக இருக்கிறது. அரசுப் பேருந்துகள் லாபமின்மைக்கு இது ஒரு காரணம்.

தமிழகம் முழுவதும் போக்குவரத்துக் கழகங்கள் மூலம் 22 ஆயிரம் பேருந்துகள் இயக்கப்படுகின்றன. இதில் 12 ஆயிரம் பேருந்துகள் நகரப் பேருந்துகளாக இயக்கப்படு கின்றன. அதில் எட்டாயிரம் பேருந்துகள் கிராமப் பகுதிகளில் இயக்கப்படுகின்றன. எட்டாயிரம் கிராமப் புறப் பேருந்துகள் உள்ளிட்ட 12 ஆயிரம் நகரப் பேருந்துகளும் நஷ்டத்தில்தான் ஓடுகின்றன.

ஆம்னி பஸ் லாபம்

நகரப் பேருந்துகள் தினமும் 300 கி.மீ ஓடுகின்றன. ஒரு பேருந்தில் தினமும் சுமார் 1,500 பயணிகள் பயணிக்கின்றனர். இதன் மூலம் ரூ.4 ஆயிரம்தான் வருவாய் கிடைக்கிறது. ஆனால், ஆம்னி பஸ்ஸை எடுத்துக்கொண்டால், ஒரு நாளைக்கு சென்னை முதல் திருச்சி வரை 320 கி.மீ தூரத்துக்கு ஓட்டுகின்றனர். 45 பயணிகள்தான் அதில் பயணிக்கின்றனர்.  டிக்கெட் ஒன்றுக்கு ரூ.600 வாங்குகின்றனர். தினமும் ரூ.27 ஆயிரம் கிடைக்கிறது. எரிபொருள் செலவு, தேய்மானம் ஆகியவை டவுன் பஸ், ஆம்னி பஸ் ஆகிய இரண்டுக்கும் ஒன்றுதான். என்றாலும், ஆம்னி பஸ்ஸில் வருமானம் அதிகம். சுகாதாரம், கல்வி வசதிகள்போல, பொதுப் போக்குவரத்தும் ஒரு சேவைதான் என்பதைப் புரிந்துகொள்ள வேண்டும்.  

இந்தியாவில் அனைத்து போக்குவரத்துக் கழகங்களும் சேவை அடிப்படையில் இயங்குவதால், நஷ்டத்தில்தான் இயங்குகின்றன. கர்நாடகாவில் மட்டும் அரசுப் பேருந்துகள் ஓரளவுக்கு லாபம் ஈட்டுகின்றன. அங்கு இதுவரை 11 முறை கட்டணம் உயர்த்தியிருக்கின்றனர். ஒரு கி.மீ-க்கு 96 பைசா வாங்குகின்றனர். தமிழகத்தில் கி.மீ-க்கு 56 பைசாதான் வாங்குகிறோம். 

டவுன் பஸ்ஸால் நஷ்டம்

இந்தியாவில் தமிழ்நாட்டில்தான் டவுன் பஸ் சேவை என்பது இருக்கிறது. கர்நாடகாவில் டவுன் பஸ் என்பதே இல்லை. எல்லாப் பேருந்துகளையும் புறநகர் பேருந்துகளாகவே ஓட்டுகின்றனர். தமிழகத்தில் வெளியூர் செல்லும் புறநகர் பேருந்துகள் லாபத்தில்தான் இயங்குகின்றன. பல்வேறு போக்குவரத்துக் கழகங்களில் இயக்கப் படும் ஏசி பஸ்கள் லாபகரமாக இயங்குகின்றன. 

இது தவிர, நிர்வாகச் சீர்கேடு காரணமாக 25% அளவுக்கு நஷ்டம் ஏற்படுகிறது. இந்தியா முழுவதும், 58 போக்குவரத்துக் கழகங்கள் இருக்கின்றன. வாகனத்தைப் பயன்படுத்துவது (Fleet utilization) என்பதில் தனியார் பேருந்துகளைவிட தமிழக அரசுப் பேருந்துகள் 24 மணி நேரமும் ஓடிக்கொண்டு இருக்கின்றன.

தனியார் பேருந்தை 80 ஆயிரம் கி.மீட்டருக்கு மேல் ஓட்டமாட்டார்கள். ஆனால், அரசு போக்குவரத்துக் கழகங்களில் ஒரு பேருந்தை இரண்டு லட்சம் கி.மீ வரை ஓட்டுகின்றனர். ஒரு லிட்டர் டீசலில் 4.5 கி.மீட்டருக்கு மேல் பேருந்து ஓட்டினாலே நல்ல பயணம் என்கிறார்கள் வெளி மாநிலங்களில். ஆனால், தமிழக அரசு போக்கு வரத்துக்கழகப் பேருந்துகள் ஒரு லிட்டர் டீசலில் ஆறு கி.மீ வரை ஓட்டுகிறார்கள். எரிபொருளை மிகச் சரியாகவே நாங்கள் பயன்படுத்துகிறோம்.

தினமும் ஐந்து ரூபாய் பற்றாக்குறை

இரவுப் பேருந்து ஓட்டுவது இந்தியாவிலேயே தமிழகத்தில்தான் அதிகம். மற்ற மாநிலங்களில் இரவில் போக்குவரத்து என்பது குறைவாகத்தான் இருக்கிறது. 

அரசுப் பேருந்து ஒரு கி.மீட்டர் தூரத்துக்கு வாகனத்தை இயக்கினால் ரூ.27 வருமானம் கிடைக்கிறது. ஆனால், செலவு ரூ.32 ஆகிறது. அதாவது, ஒரு கிலோ மீட்டருக்கு ரூ.5 பற்றாக்குறை ஏற்படுகிறது. இந்த வகையில் தினமும் ரூ.5 கோடி ரூபாய் நஷ்டம் ஏற்படுகிறது. இதனால் ஆண்டுக்கு அதிகபட்சமாக ரூ.2 ஆயிரம் கோடி பற்றாக்குறை ஏற்படுகிறது. இதனைச் சரிசெய்ய அரசு உதவி செய்ய வேண்டும்.  

முறைகேடுகள்

தமிழகத்தில் மற்ற எந்தத் துறையையும்விட போக்குவரத்துத் துறையில் அரசியலின் தாக்கம் அதிகம் இருக்கிறது. எந்தக் கட்சியின் ஆட்சி வருகிறதோ, அது சார்ந்த கட்சியைச் சேர்ந்த பணியாளர்கள் வேலை பார்க்காமல் சம்பளம் வாங்குகின்றனர். இப்படி ஒவ்வொரு நாளும் ஐந்தாயிரம் பேர் வேலை பார்க்காமல் சம்பளம் வாங்குகின்றனர்.

இது தவிர, போக்குவரத்துத் துறையின் எல்லா மட்டத்திலும் முறைகேடுகள் நடக்கின்றன. உதிரிப்பாகங்கள் கொள்முதலில் ஊழல் நடக்கிறது. கமிஷனுக்கு ஆசைப்பட்டுத் தேவையில்லாத உதிரிப்பாகங்களை வாங்குகின்றனர். இது தவிர, நிர்வாகக் குறைபாடு காரணமாக 10 முதல் 15%  நஷ்டம் ஏற்படுகிறது’’ என்றார்.

தமிழகத்தில் கட்டணம் குறைவு

போக்குவரத்துக் கழகத் தொழிற்சங்கத் தலைவர்களில் ஒருவரான பாலகிருஷ்ணனிடம் இதுபற்றிக் கேட்டோம்.

“இந்தியாவில் தமிழ்நாட்டில்தான் பயணி களுக்குக் குறைந்தபட்சக் கட்டணம் ரூ.3-ஆக இருக்கிறது. மற்ற மாநிலங்களைவிட தமிழகத்தில் தான் தினமும் இரண்டு கோடி பேர் பேருந்துகளில் பயணிக்கின்றனர். சென்னையில் மட்டும் நாள் ஒன்றுக்கு 42 லட்சம் பேர் பயணிக்கின்றனர்.

போக்குவரத்துக் கழகங்களில் நஷ்டம் ஏற்படு வதற்குக் காரணம், தொழிலாளர்கள் இல்லை. 15 ஆண்டுகளுக்குமுன்பு தினமும் 100 கி.மீ ஓட்டிய ஓட்டுநர் இப்போது தினமும் 150 கி.மீ ஓட்டுகிறார். முன்பு ஏழு நிறுத்தங்கள்தான் இருக்கும். இப்போது 15 நிறுத்தங்கள் இருக்கின்றன. 

தொழில்நுட்பப் பிரிவில் அதாவது, பராமரிப்புப் பிரிவில் ஒரு பேருந்துக்கு 1.25 என்கிற அளவில் மனித சக்தி இருந்தது. இப்போது ஒரு பேருந்துக்கு இன்று 0.60 என்கிற அளவில்தான் மனித சக்தி இருக்கிறது. ஆட்கள் பற்றாக்குறை, தரமான உதிரிப்பாகங்கள் தரப்படுவதில்லை. இவற்றின் காரணமாக நஷ்டம் ஏற்படுகிறது.

இலவச பயணங்கள்

போக்குவரத்துக் கழகப் பேருந்துகளில் இலவச பயணம் அதிகரிக்கிறது. மாணவர்கள், ஊழியர்கள், ஊழியர்களின் குடும்பத்தினர், மாற்றுத் திறனாளிகள் உள்ளிட்ட பல்வேறு பிரிவைச் சேர்ந்தவர்கள் இலவச பயண அட்டையைப் பயன்படுத்திப் பயணிக்கின்றனர். இந்த நஷ்டத்தை ஈடுகட்டும் வகையில் அரசு, பட்ஜெட்டில் நிதி ஒதுக்க வேண்டும். இதற்கு மட்டுமே ஆண்டுக்கு ரூ.1,800 கோடி ஒதுக்க வேண்டும். முன்பு போக்குவரத்துக் கழகத்துக்குச் சொந்தமான அச்சகத்தில் டிக்கெட்களை அச்சிட்டோம். இப்போது தனியாரிடம் அச்சடிக்கிறோம். அதேபோல, பேருந்துகளை எஃப்.சி செய்வது போக்குவரத்துக் கழகத்தில் நடந்தது. இப்போது எஃப்.சி பணிகள் ஒப்பந்த அடிப்படையில் விடப்படுகின்றன. அதுவும் ஒழுங்காகச் செய்யப்படுவதில்லை” என்று நஷ்டத்துக்கான காரணங்களை அடுக்கினார்.

லாபம் ஈட்டும் வழி

‘‘தமிழக அரசு பேருந்துகளை ஆம்னிக்குப் போட்டியாக இயக்க முடியும்’’ என்று போக்கு வரத்துத் துறை அதிகாரி ஒருவர் சொன்னார். ‘‘ஆம்னி போக்குவரத்துக்கு இணையாகக் கடந்த சில ஆண்டுகளாக ஏசி வசதி உள்ள பேருந்துகளை இயக்கி வருகிறோம். இதனால் அரசுக்கு லாபம் கிடைக்கிறது. ஆம்னி பேருந்துகள்போல வசதிகளை அதிகரித்து, கட்டணத்தை கி.மீ-க்கு 60 பைசா வரை அதிகரித்து அதாவது, இப்போது இருக்கும் கட்டணத்தைவிட 70%  வரை அதிகரிக்க லாம். அப்போது நிச்சயமாக லாபத்தை நோக்கி அரசுப் பேருந்துகளை இயக்க முடியும்’’ என்கிறார் அந்த அதிகாரி.

இனி என்ன செய்ய வேண்டும்?

1. போக்குவரத்துக் கழகங்கள் சேவை நோக்கில் நடத்தப்பட்டாலும், நியாயமான கட்டணத்தை வசூலிப்பதன் மூலம் நஷ்டம் ஏற்படாதவாறு நிர்வாகம் செய்ய வேண்டும். 

2. பேருந்துக் கட்டணத்தைக் காலத்துக்கேற்ப மாற்றியமைக்கப்பட வேண்டும். அந்த வகையில், நியாயமான அளவில் கட்டணத்தை உயர்த்துவதில் தவறில்லை. இதனை ஐந்து ஆண்டுகளுக்கு ஒருமுறை உயர்த்துவதைவிட ஆண்டுதோறும் சிறிய அளவில் ஏற்றுவதின் மூலம் வருமானத்தைப் பெருக்க முடியும்.

3. இந்தத் துறையில் அரசியல் தலையீடுகள் அனைத்தும் முற்றிலுமாகத் தவிர்க்கப்பட வேண்டும்.

4. எல்லாவற்றையும் ஆன்லைன் மூலம் செயல்படுத்தி, வெளிப்படையான தன்மையை உருவாக்க வேண்டும்.

5. இன்னும் ஐந்து ஆண்டுகளில் நஷ்டத்தை முழுமையாக ஒழித்து, லாபப் பாதைக்குத் திரும்புவதற்கான நடவடிக்கைகள் எடுக்க வேண்டும்.

இந்த நடவடிக்கைகளையெல்லாம் எடுத்தால், போக்குவரத்துத் துறை அடுத்த ஐந்து ஆண்டு காலத்தில் நிச்சயமாக லாபம் சம்பாதிக்கும்!

-கே.பாலசுப்பிரமணி

படங்கள் : சொ.பாலசுப்ரமணியன் வீ.சக்தி அருணகிரி

நஷ்டம் தரும் நிர்வாகம்

பேருந்துகளில் விளம்பரம் செய்வது குறித்தப் பணிகளுக்கு கோவை போக்குவரத்துக் கழகம் சார்பில் ஒப்பந்தம் விடப்பட்டது. இதில் ஒரு பேருந்துக்கு மாதம் 1,010 ரூபாய் தருவதாக திருப்பதியில் உள்ள யூனி ஆட்ஸ் நிறுவனம் முன் வந்தது. எனினும், அந்த நிறுவனத்துக்கு ஒப்பந்தம் தரப்படவில்லை. இன்னொரு நிறுவனத்துக்கு விளம்பர ஒப்பந்தம் கொடுக்கப்பட்டது. அதற்கு பேருந்து ஒன்றுக்கு 550 ரூபாய் முதல் 825 வரைதான் லாபம் கிடைத்தது. ஒப்பந்தம் விடுவதில் சரியான நிலையைக் கடைப்பிடிக்காததால் போக்குவரத்துக் கழகங்களுக்கு ரூ.9.58 கோடி வருவாய் இழப்பு ஏற்பட்டதாகத் தணிக்கை அறிக்கையில் குற்றம் சாட்டப்பட்டுள்ளது. இதைத் தவிர்த்திருக்கலாம் என்றும் தணிக்கை அறிக்கையில் சுட்டிக்காட்டப்பட்டுள்ளது.