ஆண்டுக்கு 3,000 கோடிக்கு மேல் நஷ்டம்... என்ன நடக்கிறது அரசுப் போக்குவரத்துக் கழகத்தில்?
பேருந்துகளுக்கு நேரம் ஒதுக்குவதிலும் பல முறைகேடுகள் நடக்கின்றன. நீங்கள் கவனித்துப் பார்த்தால் அது தெரியும். பீக் ஹவர்ஸில் முதலில் ஒரு தனியார் பேருந்து புறப்படும். அதுவரை காத்திருந்த மக்கள் அனைவரும் அதில் ஏறிக்கொள்வார்கள்.
''ஒன்றிரண்டு பேருந்துகளோடு இயங்கும் தனியார் பேருந்து நிறுவனங்களே லாபத்தில் கொழிக்கும்போது, அரசுப் போக்குவரத்துக் கழகம் மட்டும் தொடர்ந்து நஷ்டப்படுவது ஏன்?'' என்கிற கேள்வியை விகடனின் #DoubtOfCommonMan பக்கத்தில் கேட்டிருந்தார், முருகப்பன் ராமசாமி என்ற வாசகர். அவரின் கேள்விக்கான பதிலை மிக விரிவாக அலசுகிறது, இந்தக் கட்டுரை.
8 கோட்டங்கள், 23 மண்டலங்கள், 1,35,000 பணியாளர்கள், 21,500 பேருந்துகள்... என மிகப் பிரமாண்டமாக இயங்கிவருகிறது தமிழக அரசுப் போக்குவரத்துக் கழகம். நாளொன்றுக்கு 2 கோடிக்கும் மேலான மக்கள் அரசுப் பேருந்து வசதிகளால் பயன்பெறுகின்றனர். இந்தியாவிலேயே அதிக பொதுத்துறை பேருந்துகள் இயங்கும் மாநிலமும் தமிழ்நாடுதான்... இப்படி, அரசுப் போக்குவரத்துக்கழகத்தின் பெருமையை அடுக்கிக்கொண்டே போனாலும், ஆண்டுதோறும் ஏற்படும் நஷ்டம் மட்டும் பல ஆயிரம் கோடிகளைத் தாண்டுகிறது.
Subscribe to our Editor's Exclusive daily handpicked articles, delivered into your inbox.
Sign-up to our newsletterஆட்சி மாறினாலும் காட்சி மாறாத விஷயங்களில் அரசுப் போக்குவரத்துக் கழக நஷ்டமும் ஒன்றாக இருக்கிறது. இதற்கு மிக முக்கியக் காரணம் நிர்வாகச் சீர்கேடும், அரசியல்ரீதியாக எடுக்கப்படும் சில நடவடிக்கைகளும்தான். அரசுப் போக்குவரத்துக் கழகத்தில் தேவையற்ற பதவிகளும் அவற்றுக்குக் கோடிக்கணக்கில் ஊதியமும் தரப்படுவதை மிக முக்கியக் காரணமாகப் பலரும் சுட்டிக்காட்டுகின்றனர். அவற்றையும்விட உதிரிபாகங்கள் கொள்முதலில் தொடங்கி பேருந்துகள் வாங்குவதுவரை நடக்கிற கமிஷன், முறைகேடு மற்றும் ஊழல் ஆகியவை மிக முக்கியப் பங்காற்றுகின்றன.
கடந்த ஆண்டு மட்டும் 3,480 கோடி ரூபாய் அரசுக்கு நஷ்டம்.
தொடர்ச்சியாக இப்படி நஷ்டத்தில் இயங்குவதற்குக் காரணம்தான் என்ன ?
அரசுப் போக்குவரத்து ஊழியர்கள் சிலரிடம் பேசினோம்...
''தமிழகத்தில் மாணவர்களுக்கான இலவச பஸ் பாஸ்கள் மட்டும் 30 லட்சம். அதோடு, மொழிப்போர் தியாகிகளுக்கு, சுதந்திரப் போராட்ட வீரர்களுக்கு, முதியோர்களுக்கு, மாற்றுத்திறனாளிகளுக்கு எனவும் பல இலவச பாஸ் வசதிகள் இருக்கின்றன. இந்தச் சேவைகளால் அரசுக்கு வருமானம் கிடையாது. தவிர, அரசு விழாக்களுக்குப் பேருந்துகளை இயக்குவது என அதிகார துஷ்பிரயேகமும் போக்குவரத்துத்துறை நஷ்டமடைவதற்கு முக்கியக் காரணமாக இருக்கிறது.
தனியார்ப் பேருந்துகள் எல்லாம் மெயின் ரோட்டிலும், லாங் ரூட்டிலும்தான் பேருந்துகளை இயக்குகின்றன. அரசுப் பேருந்துகள் அப்படி அல்ல. குக்கிராமம், மலைக்கிராமங்கள் எனக் குறைவான மக்கள் வாழும் பகுதிகளிலும் இயக்க வேண்டியிருக்கிறது.போக்குவரத்து ஊழியர்கள்
தவிர, அரசுப் போக்குவரத்துக் கழகத்தில் நிர்வாகச் சீர்கேடுகளும் அதிகமாக இருக்கின்றன. டயர், டியூப் போன்ற பாகங்கள் கொள்முதல் செய்வதில் பல முறைகேடுகள் நடக்கின்றன. பணத்துக்காகப் போலியான பொருள்களை வாங்கிப் பொருத்துகின்றனர். அது, சில நாள்களிலேயே பழுதடைந்துவிடுகிறது. மீண்டும் புது டெண்டர், மீண்டும் முறைகேடு என அது தொடர்வதால் அரசுப் போக்குவரத்துக் கழகம் நஷ்டத்தில் இயங்குகிறது'' என்கிறார்கள் அவர்கள்.
இலவச பஸ் பாஸ்களால், அதிகமான மக்கள் செல்லாத வழித்தடங்களில் பேருந்துகள் இயக்கப்படுவதால்தான், நஷ்டம் உண்டாகிறதா?
''லாபத்தில் இயங்குவதற்கு, லாபம் வரும் இடங்களில் மட்டும் பேருந்தை இயக்க வேண்டும். ஒட்டுமொத்த அரசுப் பேருந்துகளில் கிட்டத்தட்ட 11,000 பேருந்துகள் நஷ்டத்தில்தான் இயங்குகின்றன. அந்தப் பகுதியில் தனியார் பேருந்து வசதிகளும் கிடையாது. தனியார் பேருந்து முதலாளிகள் வருமானம் வராத வழித்தடங்களில் பேருந்துகளை இயக்குவதில்லை. அரசுப் பேருந்தையும் நிறுத்தினால், அந்தப் பகுதி மக்களுக்கு மிகவும் சிரமத்துக்கு ஆளாவார்கள். அதனால் இதுபோன்ற விஷயங்களில். பண லாபத்தைவிட, சமுதாயத்துக்கு லாபமா என்றுதான் பார்க்க வேண்டும்.
பல குழந்தைகள், பெண்கள் படிப்பதற்கு அரசுப் பேருந்து வசதிதான் காரணம். இரவு நேரப் பேருந்து இயக்கத்தாலும் அரசுக்கு நஷ்டம்தான், அதற்காக இயக்காமல் இருக்க முடியாது. இலவச சேவை வசதிகளால் ஏற்படும் செலவீனங்களுக்கு அரசு மானியம் கொடுத்தால் அரசுப் போக்குவரத்துக் கழகத்தில் நஷ்டம் என்ற பேச்சுக்கு இடம் இருக்காது'' என்கிறார், சி.ஐ.டி.யு மாநிலத் தலைவர் சௌந்தர்ராஜன்.
''இலவச மற்றும் வருமானம் குறைவான சேவைகளைவிட நிர்வாகச் சீர்கேடுகளும், முறையான பராமரிப்பின்மையும் சிலரின் தனிப்பட்ட லாப நோக்கமும்தான் அரசுப் போக்குவரத்துக் கழகம் நஷ்டத்தில் இயங்கக் காரணம்'' என்கிறார் ஏ.ஐ.டி.யு.சி மாநிலச் செயலாளர் டி.எம்.மூர்த்தி.
''கடைநிலை ஊழியர்கள் தொடங்கி முதன்மை அதிகாரிகள்வரை ஒரு பேருந்துக்கு, மொத்தம் ஏழு ஊழியர்கள் (1:7) என்கிற கணக்கு இருக்கிறது. ஆனால், தற்போது, ஒரு பேருந்துக்கு நான்கு ஊழியர்கள் மட்டுமே இருக்கிறார்கள். அதிலும் பலர் கான்ட்ராக்ட் ஊழியர்கள். பேருந்துகளை முறையாகப் பராமரிக்க இந்த எண்ணிக்கை போதுமானதாக இல்லை. அதனால்தான், அரசுப் பேருந்துகள் தரமில்லாமல் இருக்கின்றன. மக்கள் தனியார் பேருந்துகளை நோக்கிச் செல்வதற்கு இதுதான் காரணம்.
பேருந்துகளுக்கு நேரம் ஒதுக்குவதிலும் பல முறைகேடுகள் நடக்கின்றன. நீங்கள் கவனித்துப் பார்த்தால் அது தெரியும். பீக் ஹவர்ஸில் முதலில் ஒரு தனியார் பேருந்து புறப்படும். அதுவரை காத்திருந்த மக்கள் அனைவரும் அதில் ஏறிக்கொள்வார்கள். அதற்கடுத்த ஐந்தாவது அல்ல, பத்தாவது நிமிடத்தில் ஓர் அரசுப் பேருந்து செல்லும். அதில் செல்வதற்கு ஆள்களே இருக்க மாட்டார்கள் அல்லது குறைவான எண்ணிக்கையில் செல்வார்கள். அடுத்த 20 நிமிடங்களுக்கு எந்தப் பேருந்தும் செல்லாது. பின்னர் ஒரு தனியார்ப் பேருந்து செல்லும். அதுவரை காத்திருந்த கூட்டம் எல்லாம் அந்தத் தனியார்ப் பேருந்தில் ஏறிக்கொள்ளும். போக்குவரத்துத் துறை அதிகாரிகளுக்கு லஞ்சம் கொடுத்து, பீக் ஹவர்ஸில் பேருந்தை இயக்குவதற்கான அனுமதியைத் தனியார்ப் பேருந்து நிறுவனங்கள் பெற்றுக்கொள்கின்றன.
முன்பெல்லாம், அரசே பேருந்து கட்டுமானத் தொழிற்கூடங்களை நடத்தியது. தற்போது அது நிறுத்தப்பட்டு, தனியார் நிறுவனங்களில் இருந்து பேருந்துகள் வாங்கப்படுகின்றன. அதனால், 15 பேருந்துகள் வாங்குமிடத்தில் 10 பேருந்துகள்தான் வாங்க முடிகிறது. பஸ் கட்டுவதற்கான திறமையான ஊழியர்கள், தயாரிப்பதற்கான வசதிகள் இருந்தும் தனியாருக்குக் கொடுப்பதில் ஒருசில அதிகாரிகளின் தனிப்பட்ட லாபம் மட்டுமே இருக்கிறது.
வழித்தடங்கள் பெறுவதில் அரசுப் பேருந்துகளுக்கு முன்னுரிமை இருந்தது. சில வழித்தடங்களில் தனியார் பேருந்துகள் இயக்க முடியாது. ஆனால், தற்போது அந்த விதிகளும் தளர்த்தப்பட்டுவிட்டன. தவிர, அரசுப் பேருந்துகளைவிட தனியார் பேருந்துகளின் கட்டணம் குறைவு பராமரிப்பும் மிகச் சிறப்பாக இருக்கும்.டி.எம்.மூர்த்தி
விபத்தால் ஜப்தி செய்யப்பட்டு ஓடாத பேருந்துகள் அதிகம். அதேபோல, 8 கோட்டங்களுக்கும் ஒரு நிர்வாக இயக்குநரே போதும். ஆனால், 8 அதிகாரிகள் இருக்கிறார்கள். இதேபோல தேவையற்ற பல உயர் அதிகாரப் பொறுப்புகள் இருக்கின்றன. அதைக் குறைத்தால் செலவீனங்கள் குறையும். முன்பெல்லாம் போக்குவரத்துக் கழகத்தில், நிரந்தர வைப்பு நிதியாகப் பணம் செலுத்துவது, லாபகரமான ஒரு விஷயமாக இருந்தது. தற்போது அப்படி இல்லை. முறையற்ற நிதி மேலாண்மையும் நிர்வாகச் சீர்கேடும்தான் அரசுப் போக்குவரத்துக் கழக நஷ்டத்துக்குக் காரணம். வல்லுநர்கள் மற்றும் தொழிற்சங்கங்களுடன் இணைந்து சரியான கொள்கைகளை வகுத்தாலின்றி, அதைச் சரிசெய்ய முடியாது'' என்கிறார் டி.எம்.மூர்த்தி.
மேற்கண்ட குற்றச்சாட்டுகள் குறித்து, தமிழ்நாடு அரசு போக்குவரத்துக் கழக மேம்பாடு மற்றும் நிதிக் கழகத்தின் இணை மேலாண்மை இயக்குநர் எம்.சுகுமாரிடம் பேசினோம்,
''தனியார் நிறுவனங்கள் செயல்படுவதுபோல் அரசு செயல்பட முடியாது. அரசு சேவைகளுக்கென பல விதிமுறைகள் இருக்கின்றன. தவிர, தனியார் போக்குவரத்து ஊழியர்களைவிட அரசு ஊழியர்களுக்குச் சம்பளம் அதிகம். பல சலுகைகள் உண்டு. ஏதாவது முடிவெடுப்பதிலும்கூட தனியார் துறை போன்று உடனடியாக முடிவெடுக்க முடியாது. அதனால் தனியார் துறையோடு ஒப்பிடுவது சரியாக இருக்காது.
தனியார் நிறுவனங்களுக்கும் வழித்தட அனுமதி கொடுப்பதில், அரசுப் பேருந்துகளின் வருமானம் பாதிக்காத அளவுக்குத்தான் நடந்துகொள்கிறோம். தனியார் பேருந்து நிறுவனத்துக்குச் சாதகமாக எந்த முடிவுகளும் எப்போதும் எடுத்ததும் இல்லை. நாங்கள் மிக நேர்மையோடுதான் செயல்படுகிறோம். ஊழல் குற்றச்சாட்டுகளுக்கு எந்த ஆதாரமும் இல்லை. அப்படி ஆதாரத்தோடு புகார் கொடுத்தால் நிச்சயமாக நடவடிக்கை எடுக்கப்படும்'' என்றார் அவர்.
அரசுப் போக்குவரத்துக் கழகத்தில் ஊதியம் தரவே இயலாத சூழ்நிலை ஏற்படும்போதெல்லாம் பஸ் கட்டணத்தை உயர்த்துவதும், சூப்பர் பாஸ்ட், சொகுசு பஸ், பாயின்ட் டு பாயின்ட், பைபாஸ் ரைடர் எனப் பலவிதமான நாமகரணங்களைச் சூட்டி மறைமுகமாக அதிகக் கட்டணத்தை மக்கள் தலையில் சுமத்துவதும் வாடிக்கையாக இருக்கிறது. எவ்வளவு கட்டணம் உயர்த்தினாலும் போக்குவரத்துக் கழகத்தை நஷ்டத்திலிருந்து காப்பாற்றுவது இயலாத காரியமாகவே இருக்கிறது. இதற்கு நிர்வாகரீதியாகவும் கொள்கைரீதியாகவும் அரசு பல அதிரடி நடவடிக்கைகளை எடுப்பதே நிரந்தரத்தீர்வாக இருக்கும். அதற்கு இந்த அரசுக்குத் துணிச்சலும் தெளிவும் இருக்கிறதா என்பதுதான் மில்லியன் டாலர் கேள்வி.