தொடர்கள்
சினிமா
Published:Updated:

மாநிலங்களின் உரிமையைப் பறிக்கும் துறைமுக மசோதா!

துறைமுகங்கள்
பிரீமியம் ஸ்டோரி
News
துறைமுகங்கள்

- கே.அசோக் வர்தன் ஷெட்டி, ஐ.ஏ.எஸ் (ஓய்வு)

மாநிலங்கள் கையிலிருக்கும் அதிகாரங்களை மெல்ல மெல்லப் பறித்து மத்தியில் குவிப்பதைத் தொடர்ந்து செய்துவரும் மத்திய அரசு, இப்போது கை வைத்திருப்பது துறைமுகங்களில். தற்போது மத்திய அரசு தாக்கல் செய்ய உள்ள ஒரு வரைவு மசோதா, அதற்கான தொடக்கப்புள்ளியாக மாறியிருக்கிறது.

இந்தியா 7,517 கி.மீ நீளமுள்ள கடற்கரைப் பரப்பைக் கொண்டுள்ளது. மொத்தமுள்ள 224 துறைமுகங்களில் 212 சிறியவை. 12 துறைமுகங்கள் பெரியவை. பெரிய துறைமுகங்கள் மத்தியப் பட்டியலில் இருப்பதால் நேரடியாக அவை மத்திய அரசின் கட்டுப்பாட்டில் செயல்படுகின்றன. சிறு துறைமுகங்கள் பொதுப் பட்டியலில் உள்ளன. அவை அந்தந்தக் கடல்சார் மாநில அரசுகளின் கட்டுப்பாட்டில் வந்தாலும் சட்டமியற்றும் அதிகாரமும் நிர்வாக அதிகாரமும் மத்திய அரசிடம் உள்ளன. சிறு துறைமுகங்களில் 44 துறைமுகங்கள் மட்டுமே பன்னாட்டுக் கப்பல் போக்குவரத்தைக் கையாள்கின்றன. மற்றவை மீன்பிடித் துறைமுகங்களாகவே இயங்குகின்றன.

நாட்டிலேயே சென்னை, எண்ணூர் காமராஜர், தூத்துக்குடி வ.உ.சிதம்பரனார் என 3 பெரிய துறைமுகங்களைக் கொண்டுள்ள ஒரே கடல்சார் மாநிலமாகத் தமிழ்நாடு திகழ்கிறது. மகாராஷ்டிரா இரண்டு பெரிய துறைமுகங்களையும், குஜராத், கோவா, கர்நாடகா, கேரளா, ஆந்திரா, ஒடிசா, மேற்கு வங்கம் போன்ற மாநிலங்கள் தலா ஒரு பெரிய துறைமுகத்தையும் கொண்டுள்ளன.

1997-ம் ஆண்டு ஒரு நிர்வாக ஆணையின் கீழ் மத்திய அரசு ‘கடல்சார் மாநிலங்கள் மேம்பாட்டு கவுன்சில்’ (Maritime States Development Council) என்ற அமைப்பை உருவாக்கியது. மத்திய கப்பல்துறை அமைச்சர் இதன் தலைவர். கடல்சார் மாநிலங்கள், யூனியன் பிரதேசங்களின் துறைமுகங்களுக்குப் பொறுப்பான அமைச்சர்கள் இதில் உறுப்பினர்களாக இருப்பார்கள். MSDC என்று சுருக்கமாக அழைக்கப்படும் இந்த அமைப்பு, பெரிய மற்றும் சிறு துறைமுகங்களின் மேம்பாட்டிற்கான தலைமை ஆலோசனை அமைப்பாகச் செயல்படுகிறது.

1908-ல் அமலான இந்தியத் துறைமுகங்கள் சட்டம், அனைத்துத் துறைமுகங்களுக்கும் பொதுவானது. இது துறைமுகப் பாதுகாப்பு, கட்டணங்கள், சேவைகள் போன்றவற்றைத் தீர்மானிக்கிறது. 12 பெரிய துறைமுகங்களின் நிர்வாகத்திற்கென 1963-ல் பெரிய துறைமுகப் பொறுப்புக் கழகங்கள் சட்டம் வந்தது. சமீபத்தில் அது ரத்துசெய்யப்பட்டு, பெரிய துறைமுக ஆணையங்கள் சட்டம்-2021 கொண்டுவரப்பட்டது. இவைதவிர, குஜராத், தமிழ்நாடு, மகாராஷ்டிரா, மேற்கு வங்கம், கர்நாடகா, கேரளா, ஆந்திரப்பிரதேசம் மற்றும் ஒடிசா ஆகிய எட்டுக் கடல்சார் மாநிலங்கள், தங்கள் மாநிலத்திற்குள் சிறுதுறைமுகங்களின் நிர்வாக மேம்பாடு, முறைப்படுத்துதல், கண்காணிப்பு ஆகியவற்றிற்கென மாநிலக் கடல்சார் வாரியத்தை (State Maritime Board) உருவாக்கும் சட்டத்தை இயற்றியுள்ளன.

மாநிலங்களின் உரிமையைப் பறிக்கும் துறைமுக மசோதா!

1908-ல் உருவாக்கப்பட்ட இந்தியத் துறைமுகங்கள் சட்டம் பல விதங்களில் வழக்கற்றுப்போன நிலையில், முழுமையாக மறுசீரமைக்க வேண்டிய தேவை ஏற்பட்டுள்ளது. அதற்கு மாற்றாக ஒரு வரைவு மசோதாவை மத்திய அரசு உருவாக்கியது. ஒரு வரைவு மசோதா நாடாளுமன்றத்தில் அறிமுகப்படுத்தப்படுவதற்கு முன்பு மக்களுடன் விவாதிப்பது நல்ல நடைமுறை. அதேபோல இந்த மசோதா குறித்து மத்திய துறைமுகங்கள், கப்பல் மற்றும் நீர்வழிகள் அமைச்சகம் நான்கு சுற்று ஆலோசனை நடத்தியுள்ளது. அது பாராட்டத்தக்க அம்சம். கடந்த ஆண்டு கொண்டுவரப்பட்ட சர்ச்சைக்குரிய வரைவு மசோதாவைவிட தற்போது வந்துள்ள மசோதா பரவாயில்லை. ஆனால், மத்திய அரசுக்கும் கடல்சார் மாநிலங்களுக்கும் இடையிலிருக்கும் முக்கிய பிரச்னையைத் தீர்க்காமல், சில சிறிய பிரச்னைகளை மட்டுமே இது தீர்த்துள்ளது.

கடந்த ஆண்டின் வரைவு மசோதா ஏன் சர்ச்சைக்குரியதாக ஆனது என்றால், MSDC அமைப்புக்கு சட்டபூர்வ அந்தஸ்தை வழங்கவும், அதை ஒரு நிரந்தர அமைப்பாக மாற்றவும் அது முயன்றது. MSDC போன்ற ஒரு அமைப்பு அவசியம்தான். ஆனால் அதை சட்டபூர்வ அந்தஸ்துடன் நிரந்தர அமைப்பாக நிறுவுவது தேவையற்றது. இந்த இடத்தில், MSDC-ஐ உருவாக்கியது போன்றே ஒரு நிர்வாக ஆணையின் மூலம் மட்டுமே மத்தியத் திட்டக்குழு (நிதி ஆயோக்) ஏற்படுத்தப்பட்டதை நினைவுகூரலாம்.

‘சிறு துறைமுகங்கள்மீதான தங்கள் அதிகாரங்களைக் குறைப்பதே தற்போது கொண்டுவரப்பட்டுள்ள மசோதாவின் உண்மையான நோக்கம்’ என்று கடல்சார் மாநிலங்கள் சந்தேகப்படுகின்றன.

2021-ம் ஆண்டின் வரைவு பல மோசமான விதிகளைக் கொண்டிருந்தது. பெரிய மற்றும் சிறிய துறைமுகங்களின் வளர்ச்சிக்காக ஒரு தேசியத் திட்டத்தை உருவாக்குவதற்கு MSDC-க்கு அது அதிகாரம் அளிக்க முயன்றது. தேசியத் திட்டத்தை ஏற்று, பெரிய துறைமுகங்களோடு இணைந்து சிறிய துறைமுகங்கள் வளர்ச்சி அடைய வேண்டும். இந்த வளர்ச்சியைக் கண்காணிக்கவும், உறுதிசெய்யவும் MSDC-க்கு அதிகாரம் அளித்தது அந்த மசோதா. ஏதேனும் ஒரு துறைமுகம் தேசியத் திட்டத்தோடு ஒருங்கிணையாமல்போனாலோ, அல்லது மீறினாலோ, அந்தத் துறைமுகத்தைச் செயல்படாமல் ஆக்குவதற்கு மத்திய அரசுக்கு அதிகாரம் அளிக்கவும் அவ்வரைவு முயன்றது. துறைமுக அதிகாரிகளுக்குச் சிறைத்தண்டனை உள்ளிட்ட கடுமையான தண்டனைகளை விதிக்கவும் அது பரிந்துரைத்தது.

தற்போது வந்துள்ள புதிய வரைவு இதுபோன்ற சர்ச்சைக்குரிய பல விதிகளை நீக்கியும் குறைத்தும் உருவாக்கப்பட்டுள்ளது. ஆனால் MSDC-யை சட்டபூர்வ மற்றும் நிரந்தரமாக்கும் ஷரத்துகள் இதிலும் உள்ளன. அதோடு நிர்வாகம் மற்றும் நிதிச் செயல்பாடுகளையும் MSDC-யிடம் ஒப்படைக்க மத்திய அரசுக்கு அதிகாரமளிக்கிறது. அதுமட்டுமல்ல... MSDC அமைப்பைத் தனக்கு சாதகமாகப் பயன்படுத்த மத்திய அரசின் ஐந்து செயலாளர்களையும் ஒரு இணைச் செயலாளரையும் கடலோர மாநிலங்கள் மற்றும் யூனியன் பிரதேசங்களின் நிர்வாகிகளுடன் சேர்த்து உறுப்பினர்களாக்குகிறது மத்திய அரசு. இது ஒரு மோசமான முன்னுதாரணம்.

ஜி.எஸ்.டி கவுன்சிலைப் போலவே, MSDC-யும் மத்திய அரசு மற்றும் கடல்சார் மாநிலங்கள், யூனியன் பிரதேசங்களின் அமைச்சர்களை மட்டுமே கொண்டிருக்க வேண்டும்; அதிகாரிகள் சிறப்பு அழைப்பாளர்களாக மட்டுமே இருக்க வேண்டும். மத்திய அரசின் வாக்குகளுக்கு 50% முக்கியத்துவம் அளிக்கலாம். மீதமுள்ள 50% வாக்குகளைக் கடல்சார் மாநிலங்கள், யூனியன் பிரதேசங்களில் உள்ள சிறு துறைமுகங்களின் எண்ணிக்கைக்கு ஏற்ப விகிதாசார அடிப்படையில் அந்தந்த மாநில அமைச்சர்களுக்கு வழங்குவதே நியாயமான முறை.

ஆஸ்திரேலியாவில் துறைமுகங்கள் மாநில அரசால் நிர்வாகம் செய்யப்படுகின்றன; சில துறைமுகங்கள் தனியார்மயம் ஆக்கப்பட்டுள்ளன. ஜெர்மனி, டென்மார்க், பெல்ஜியம் போன்ற நாடுகளில் துறைமுகங்களை பிராந்திய மற்றும் நகராட்சி அமைப்புகளே நிர்வாகம் செய்கின்றன. ஸ்வீடன், பின்லாந்து நாடுகளில் துறைமுகங்கள் நகராட்சிகளுக்கே சொந்தம். அமெரிக்காவில் பெரும்பாலான துறைமுகங்கள் உள்ளுர் நிர்வாகம் மற்றும் நகராட்சிகளுக்குச் சொந்தமானவை. அங்கு துறைமுகச் செயல்பாடுகள் பெருமளவு தனியாரிடம் உள்ளன. கனடாவில் துறைமுக நிலங்கள் மற்றும் உள்கட்டமைப்புகள் மத்திய அரசுக்குச் சொந்தம். ஆனால் நிர்வாகம் செய்வது நகராட்சிதான். கம்யூனிச சீனாவில்கூட, துறைமுகங்களில் நகராட்சி அமைப்புகளுக்குக் கணிசமான பங்குகள் உண்டு. உதாரணமாக, ஷாங்காய் துறைமுகத்தில் ஷாங்காய் நகராட்சி 44.23% பங்குகளை வைத்திருக்கிறது.

உள்ளுர் அளவிலான நிர்வாகத்தின் மூலம் அரசு எந்திரம் இயங்குவதே சிறப்பு. உள்ளூர் அளவில் செய்ய முடியாத பணிகளை மட்டும் மத்திய அரசு செய்யலாம். மெட்ரோ ரயில், மாநிலங்களுக்கு இடையிலான போக்குவரத்து முனையம் போன்ற சிக்கலான நிர்வாகங்களையே மாநில அரசுகள் செய்துகொண்டிருக்கின்றன. துறைமுக நிர்வாகம் அதைவிட எளிமையானது. பெரிய துறைமுகங்களை நிர்வாகம் செய்வது மாநிலப் பணியில் இருக்கும் ஐ.ஏ.எஸ் அதிகாரிகள்தான். ஒரு மாநிலத்தில் அமைந்துள்ள துறைமுகத்தின் வளர்ச்சி தொடர்பான எந்தப் பணியைச் செய்தாலும், அதன் விளைவுகளை எதிர்கொள்வது அந்த மாநில மக்கள்தான். எனவே, மாநில அரசுக்கு அதன் நிர்வாகத்தில் பெரிய பங்கு இருக்க வேண்டும்.

ஒருவேளை, ‘பெரிய துறைமுகங்கள்தான் சிறப்பாகச் செயல்படுகின்றன, மாநில அரசுகளின் நிர்வாகத்தில் இருக்கும் சிறிய துறைமுகங்கள் மோசம்' என்ற நிலை ்வந்தால் மத்திய அரசு தன் கட்டுப்பாட்டில் எல்லாவற்றையும் கொண்டு வருவதில் நியாயம் இருக்கலாம். உண்மையில் சிறு துறைமுகங்களே சிறப்பாகச் செயல் படுகின்றன. கடந்த 30 ஆண்டுகளில், மொத்த சரக்குப் போக்குவரத்தில் சிறு துறை முகங்களின் பங்கு 8 சதவிகிதத்திலிருந்து 45 சதவிகிதமாக உயர்ந்திருக்கிறது. இன்னும் சில ஆண்டுகளில் பெரிய துறைமுகங்களையே இவை தாண்டிவிடலாம்.

மாநில அரசுகள் இதை எப்படி சாதித்தன? தனியார் பங்களிப்பு, தொழில் நிறுவனங் களுக்கு இணக்கமான கொள்கைகள், எளிமையான விதிகள் எனப் பல காரணஙகள். இதில் குஜராத் மாநிலம் முன்மாதிரியாக இருந்தது. 1981-ல் மாநிலக் கடல்சார் வாரியத்தை நிறுவியது குஜராத். இந்தியாவின் முதல் தனியார் துறைமுகத்தை பிபாவாவில் உருவாக்கியது. இந்தியாவின் மிகப்பெரிய ஒதுக்கப்பட்ட துறைமுகத்தை (captive port) சிக்காவில் (ரிலையன்ஸ் இண்டஸ்ட்ரீஸுடன்) நிறுவியது. இந்தியாவின் மிகப்பெரிய வணிக பல்நோக்குத் துறைமுகத்தை முந்த்ராவில் (அதானியுடன்) உருவாக்கியது. தமிழ்நாடு, மகாராஷ்டிரா, ஆந்திரா போன்ற பிற மாநிலங்களும் இந்த முன்மாதிரியைப் பின்பற்றின. சிறு துறைமுகங்கள் வழியாகக் கொண்டு செல்லப்படும் சரக்குகளில் 90 சதவிகிதத்தை இந்த நான்கு கடல்சார் மாநிலங்கள் கையாள்கின்றன.

பெரிய துறைமுகங்களோ, தங்கள் சொந்த ஊழியர்கள் மற்றும் உபகரணங்களுடன் மட்டுமே இயங்கின. வர்த்தக முனைப்பு இல்லாதது, குறைந்த தொழிலாளர் உற்பத்தித்திறன், புதுமைகளை வரவேற்காத தன்மை, பட்ஜெட் நெருக்கடிகள், மத்திய கப்பல் போக்குவரத்து அமைச்சகத்தின் அதிகப்படியான மேற்பார்வை போன்றவற்றால் எதிர்மறையான விளைவுகளே ஏற்பட்டன. 1996 முதல் மத்திய அரசும் தனியார் கூட்டு முயற்சியை ஏற்றது. ஆனால், அதன் செயல்பாடு மந்தமாகவே உள்ளது.

‘இந்தியத் துறைமுகத்துறையின் ஒழுங்குமுறை' என்ற பெயரில் 2011-ல் உலக வங்கி வெளியிட்ட அறிக்கை, ‘சிறு துறைமுகங்களே அதிகம் வணிகம் சார்ந்தவை, வாடிக்கையாளர்களுக்கு உகந்தவை, மலிவானவை, திறன் வாய்ந்தவை' என்கிறது.

பெரிய துறைமுகங்கள் விஷயத்தில் செய்த தவற்றை, சிறிய துறைமுகங்கள் விஷயத்திலும் செய்யக்கூடாது. குதிரைக்குக் கடிவாளம் கட்டி நகரவிடாமல் செய்யும் வேலையையே, MSDC சிறிய துறைமுகங்களுக்குச் செய்யும். இது சிறிய துறைமுகங்களின் எதிர்கால வளர்ச்சியை முடக்கி, இந்தியப் பொருளாதாரத்திற்குப் பாதகம் செய்யும். புதிய மசோதாவில் கூட்டாட்சி தத்துவத்துக்கு விரோதமான அம்சங்கள் உள்ளது கவலை தருகிறது. இதனால், புதுமையான முயற்சிகள் செய்து குஜராத் வளர்ச்சி பெற்றதுபோல எதிர்காலத்தில் நடக்காமல் போய்விடும். இத்தகைய கட்டுப்பாடுகளைச் சிறு துறைமுகங்கள்மீது திணிக்க வேண்டிய அவசியமில்லை. சந்தை சார்ந்த பொருளாதாரத்தில் மத்தியத் திட்டமிடலுக்கு இடமில்லை.

MSDC என்பது முன்பு ஆலோசனை தரும் அமைப்பாக இருந்தது. இனியும் அது அப்படியே தொடர வேண்டும். உலகெங்கும் நடக்கும் துறைமுகச் சீர்திருத்த உத்திகளை நாம் கவனிக்க வேண்டும். அதிகாரத்தை மத்தியில் குவிக்காமல் பரவலாக்குவது, கட்டுப்பாடுகளைத் தளர்த்துவது, பெருநிறுவனம யமாக்குவது மற்றும் தனியார் துறை பங்கேற்பை ஊக்குவிப்பது ஆகியவற்றை நோக்கி மத்திய அரசு நகரவேண்டும். சொல்லப்போனால், மத்திய அரசின் கட்டுப்பாட்டில் இருக்கும் பெரிய துறைமுகங்களின் நிர்வாகத்தைக்கூட அந்தந்த மாநிலங்களிடம் ஒப்படைக்கலாம். அல்லது, சீனாவில் செய்வதுபோல உள்ளாட்சி அமைப்பும் பெரு நிறுவனங்களும் இணைந்து அவற்றை நிர்வகிக்க வைக்கலாம். எல்லைக் கட்டுப்பாடு, போட்டிக் கொள்கை, துறைமுகப் பாதுகாப்பு, சுற்றுச்சூழல் பாதுகாப்பு மற்றும் உள்நாட்டு இணைப்பு ஆகிய முக்கியமான அம்சங்களை மேற்பார்வையிடுவதுடன் மத்திய அரசு நிறுத்திக்கொள்ள வேண்டும். தற்போதைய வடிவத்தில், வரைவு இந்தியத் துறைமுக மசோதா தங்க முட்டை இடும் வாத்தைக் கொல்வதற்கு இணையாக உள்ளது.

மாநிலங்களின் உரிமையைப் பறிக்கும் துறைமுக மசோதா!

தமிழகத்தின் சிறு துறைமுகங்கள்!

குஜராத்துக்கு அடுத்து இந்தியாவிலேயே இரண்டாவது மிக நீளமான கடற்கரையைக் கொண்ட மாநிலம் (1,076 கி.மீ) தமிழ்நாடு. இப்போது தமிழ்நாட்டில் 3 பெரிய துறைமுகங்களும், 17 சிறிய துறைமுகங்களும் உள்ளன. இந்த 17 சிறிய துறைமுகங்களின் அறிமுகம்...

காட்டுப்பள்ளி (திருவள்ளூர் மாவட்டம்): உலகத் தரத்துக்கு மேம்படுத்தும் வாய்ப்பும் திறனும் கொண்ட சிறு துறைமுகம். 2013-ல் பலவித சரக்குகளைக் கையாளும் துறைமுகம் மற்றும் கப்பல் கட்டும் தளமாக லார்சன் & டூப்ரோ நிறுவனத்தால் உருவாக்கப்பட்டது. 2018-ல் இதை வாங்கிய அதானி குழுமம் பெரிய அளவில் விரிவாக்கம் செய்வதாக அறிவித்தது. அப்படிச் செய்தால், இது தமிழ்நாட்டின் மற்ற அனைத்துத் துறைமுகங்களையும்விடப் பெரியதாக மாறும். ஆனால் அத்திட்டத்தை மக்கள் எதிர்க்கிறார்கள். சரணாலயங்களிலிருந்து 10 கி.மீ தொலைவிற்குள் துறைமுகங்கள் அமைவதைத் தடைசெய்துள்ள நிலையில், பழவேற்காடு பறவைகள் சரணாலயத்திலிருந்து வெறும் 2.1 கி.மீ தொலைவில் இதன் கட்டுமானப் பகுதி அமைந்துள்ளது.

எண்ணூர் சிறு துறைமுகம்: காமராஜர் துறைமுகத்துக்கும் சென்னைத் துறைமுகத்திற்கும் இடையே அமைந்துள்ள இது, 1996-ல் கோரமண்டல் இன்டர்நேஷனல் லிமிடெட் நிறுவனத்திற்கு அதன் உர ஆலைக்குத் தேவையான திரவ அம்மோனியாவை இறக்குமதி செய்வதற்காக ஏற்படுத்தப்பட்டது.

பனையூர் (செங்கல்பட்டு மாவட்டம்): 2017-ல் கோஸ்டல் தமிழ்நாடு பவர் லிமிடெட் நிறுவனத்தின் அனல் மின் திட்டத்துக்குத் தேவையான நிலக்கரியை இறக்குமதி செய்வதற்காகத் துறைமுக அனுமதி வழங்கப்பட்டது. ஆனால் அந்தத் திட்டம் பின்னர் கைவிடப்பட்டது.

கடலூர்: கெம்பிளாஸ்ட் கடலூர் வினைல்ஸ் லிமிடெட் நிறுவனம், 2009 முதல் கடலூர்த் துறைமுக எல்லைக்குள் பி.வி.சி ஆலைக்கான மூலப்பொருள்களின் இறக்குமதியைக் கையாள்வதற்காக ஒரு தனியார் இறங்குதுறையை இயக்கி வருகிறது. ரூ.135 கோடி செலவில் இது மேம்படுத்தப்பட்டுள்ளது.

திருச்சோபுரம் (கடலூர் மாவட்டம்): 1998-ல், நாகார்ஜுனா ஆயில் கார்ப்பரேஷன் லிமிட்டெடின் ஒதுக்கப்பட்ட துறைமுகமாக அனுமதி வழங்கப்பட்டது. அந்த நிறுவனம் நொடித்துப்போனதால் இது செயல்படவில்லை.

சிலம்பிமங்கலம் (கடலூர் மாவட்டம்): 2018-ல், ராம்கோ சிமென்ட்ஸ் நிறுவனத்துக்கு நிலக்கரி இறக்குமதிக்காக ஒதுக்கப்பட்ட துறைமுகம் இது. ஆனால் நிறுவனம் பின்னர் அத்திட்டத்தைக் கைவிட்டது.

பரங்கிப்பேட்டை (கடலூர் மாவட்டம்): 2009-ல், IL&FS லிமிட்டெட் நிறுவனத்துக்கு அதன் அனல் மின் திட்டத்திற்குத் தேவையான நிலக்கரியை இறக்குமதி செய்வதற்காக ஒதுக்கப்பட்டது. அந்த நிறுவனம் நொடித்துப்போனதால் இது செயல்படவில்லை.

PY-03 எண்ணெய் வயல் துறைமுகம்: கடலூரிலிருந்து தென்கிழக்கே 50 கி.மீ தூரத்தில் திறந்த கடல் பரப்பில் அமைந்துள்ள ஹார்டி எக்ஸ்ப்ளோரேஷன் பிரைவேட் லிமிட்டெட் நிறுவனத்தின் துறைமுகம். கடல் எண்ணெய்க் கிணறுகளில் இருந்து எடுக்கப்படும் கச்சா எண்ணெயைக் கப்பல்களில் ஏற்றுவதற்காக அனுமதி வழங்கப்பட்டது.

திருக்கடையூர் (மயிலாடுதுறை மாவட்டம்): 1996-ல், PPN பவர் ஜெனரேட்டிங் கம்பெனி அதன் மின் உற்பத்தி நிலையத்திற்குத் தேவையான நாப்தா மற்றும் இயற்கை எரிவாயுவைக் கையாள்வதற்காக ஒதுக்கப்பட்ட துறைமுகம்.

நாகப்பட்டினம்: சென்னை பெட்ரோலியம் கார்ப்பரேஷன் லிமிட்டெட் நிறுவனம், கச்சா எண்ணெய் மற்றும் பெட்ரோலியப் பொருள்களைக் கையாள்வதற்காக நிறுவியது.

திருக்குவளை (நாகப்பட்டினம் மாவட்டம்): 2008-ல், டிரைடெம் துறைமுகம் மற்றும் மின் நிறுவனம் அதன் உத்தேச அனல் மின் நிலையத்திற்குத் தேவையான நிலக்கரியைக் கையாள்வதற்கு ஒதுக்கப்பட்ட துறைமுகமாக அனுமதி வழங்கப்பட்டது. 2014-ல் இந்த அனுமதி ரத்து செய்யப்பட்டது.

பாம்பன் (ராமநாதபுரம் மாவட்டம்): பாக் ஜலசந்தி மற்றும் மன்னார் வளைகுடாவை இணைக்கும் பாம்பன் கால்வாய் வழியாகச் செல்லும் சிறிய கப்பல்களை இயக்குவது மட்டுமே இதன் ஒரே பணி.

ராமேஸ்வரம் (ராமநாதபுரம் மாவட்டம்): இது குறுகிய தூர பயணிகள் படகு சேவையை இயக்கிவருகிறது. ராமேஸ்வரத்திலிருந்து இலங்கைக்கு நீண்ட தூர பயணிகள் படகு சேவை பரிசீலனையில் உள்ளது.

உடன்குடி (தூத்துக்குடி மாவட்டம்): தமிழ்நாடு மின் உற்பத்தி மற்றும் பகிர்மானக் கழகத்தின் உடன்குடி அனல் மின் திட்டத்துக்கான நிலக்கரியைக் கையாள்வதற்காக அனுமதி வழங்கப்பட்டது. பணிகள் நடந்துவருகின்றன.

கூடங்குளம் (திருநெல்வேலி மாவட்டம்): இந்திய அணுமின் கழகத்தின் சொந்தப் பயன்பாட்டுக்காக உருவாக்கப்பட்ட துறைமுகம், செயல்பாட்டில் உள்ளது.

கன்னியாகுமரி: பூம்புகார் ஷிப்பிங் கார்ப்பரேஷன் லிமிட்டெட் விவேகானந்தா பாறை நினைவகம் மற்றும் அய்யன் திருவள்ளுவர் சிலைக்குப் படகு சேவையை இயக்கிவருகிறது.

குளச்சல் (கன்னியாகுமரி மாவட்டம்): குளச்சல் அருகே இணையத்தில் பெரிய கப்பல் போக்குவரத்து மையத்தைக் கட்டுவதற்கான திட்டம் இது. மீனவர்கள் மற்றும் சுற்றுச்சூழல் ஆர்வலர்களின் கடுமையான எதிர்ப்பின் காரணமாகக் கைவிடப்பட்டது.