மீண்டும் உயிர்பெறும் சேதுசமுத்திரத் திட்டம்! - இது வளர்ச்சியா, வீழ்ச்சியா?

மீண்டும் உயிர்பெற்றிருக்கிறது சேது சமுத்திரத் திட்டம். சமீபத்தில் நடந்துமுடிந்த சட்டமன்றக் கூட்டத் தொடரில் சேது சமுத்திர திட்டத்தை உடனடியாக நிறைவேற்ற வலியுறுத்தி தனிநபர் தீர்மானத்தை முன்வைத்திருக்கிறார் முதல்வர் ஸ்டாலின். நேற்றுவரை ‘ராமர் பாலம் புனிதச்சின்னம்’ என்று அந்தத் திட்டத்தை எதிர்த்த பா.ஜ.க உட்பட அனைத்துக் கட்சிகளும் இந்தத் தீர்மானத்தை ஒருமித்து நிறைவேற்றி தேசத்தைத் திரும்பிப் பார்க்க வைத்துள்ளன.

இந்தியாவின் மேற்குக்கரையில் உள்ள மும்பை, மங்களூரு போன்ற துறைமுகங்களிலிருந்து வரும் கப்பல், இலங்கையைச் சுற்றியே தூத்துக்குடி மற்றும் சென்னைக்கு வரவேண்டியிருக்கிறது. நேரமும் அதிகம், செலவும் கூடுதல். ஐரோப்பியக் கப்பல்களுக்கும் இதே பிரச்னை. இந்த தூரத்தையும் நேரத்தையும் குறைக்க கடந்த 200 ஆண்டுகளாக ஆய்வுகள் நடந்துவருகின்றன.

வடகடல் எனப்படும் பாக் நீரிணையையும் தென்கடல் எனப்படும் மன்னார் வளைகுடாவையும் கால்வாய் வழி இணைத்தால் இலங்கையைச் சுற்றிச் செல்லாமல் வர முடியும். ஆனால் இந்தப் பாதை 9 முதல் 16 அடி மட்டுமே ஆழம் கொண்டது. இந்தப்பாதையில் 13 மணற்திட்டுகள் அமைந்திருக்கின்றன. கிட்டத்தட்ட 167 கி.மீ. தூரமுள்ள கடற்பரப்பில் 89 கி.மீ நீளம், 12 மீட்டர் ஆழத்துக்குத் தோண்டி கால்வாய் அமைத்தால் கப்பல்கள் எளிதாகப் பயணிக்க முடியும் என்று, பிரிட்டிஷ் இந்தியாவின் கமாண்டர் டெய்லர் முதல் தேசிய சுற்றுச்சூழல் பொறியியல் ஆராய்ச்சி நிறுவனம் வரை பலரும் முன்மொழிந்துள்ளனர். இந்தக் கால்வாய்த் திட்டம்தான் சேது சமுத்திரத் திட்டம்.

இத்திட்டத்தை அண்ணா காலத்திலிருந்தே தி.மு.க வலியுறுத்திவருகிறது. வாஜ்பாய் பிரதமராக இருந்த நேரத்தில் தி.மு.க தலைவராக இருந்த கருணாநிதி இத்திட்டத்தை நிறைவேற்ற அழுத்தம் கொடுத்தார். 2000-2001 பட்ஜெட்டில் இத்திட்டம் குறித்து ஆய்வுசெய்ய ரூ. 4.8 கோடி நிதி ஒதுக்கியது மத்திய அரசு. சுற்றுச்சூழல் தாக்க மதிப்பீட்டு அறிக்கையை தேசிய சுற்றுச்சூழல் பொறியியல் ஆராய்ச்சி நிறுவனம் தாக்கல் செய்யப் பணிக்கப்பட்டது. பெரிய அளவில் பாதிப்பு ஏற்படாது என இந்த நிறுவனம் பச்சைக்கொடி காட்டியது. அதன்பின் மத்தியில் அமைந்த காங்கிரஸ் கூட்டணி அரசில் தி.மு.க-வின் ஆதிக்கம் வலுப்பெற, 2,427 கோடி ரூபாய் மதிப்பீட்டில் கருணாநிதி, சோனியா காந்தி முன்னிலையில் பிரதமர் மன்மோகன் சிங் 2005, ஜூலையில் இந்தத் திட்டத்தைத் தொடங்கி வைத்தார்.

இச்சூழலில், இத்திட்டப்பணிகளால் பல்லாயிரம் ஆண்டுகளுக்கு முன்பு உருவாக்கப்பட்ட ராமர் பாலம் சேதப்படுத்தப்படும் என்று இந்து முன்னணி, விஸ்வ ஹிந்து பரிஷத் போன்ற அமைப்புகள் குரலெழுப்பின. சுப்பிரமணியன் சுவாமி உள்ளிட்டோர் நீதிமன்றத்தில் வழக்குத் தொடுக்க, திட்டத்துக்கு இடைக்காலத் தடை விதித்தது உச்ச நீதிமன்றம். இதனால், 2009, ஜூலை மாதத்தோடு பணிகள் நிறுத்தப்பட்டன.

இத்திட்டம் குறித்து ஆராய்ந்து அறிக்கை தர, டாடா எனர்ஜி ரிசர்ச் இன்ஸ்டிடியூட் இயக்குநர் ராஜேந்திர பச்சோரி தலைமையில் ஒரு குழுவை அமைத்தது நீதிமன்றம். சூழலியல் ரீதியாகவோ, பொருளாதார ரீதியாகவோ இத்திட்டம் சரியானதல்ல என்று அறிக்கையளித்தது பச்சோரி குழு. ஆயினும் நீதிமன்றம் இதுகுறித்து எந்தத் தீர்வையும் தராததால் ஊடகங்களும் மக்களும் அரசியல்வாதிகளும் இந்தத் திட்டத்தை மறந்தே போனார்கள். இந்தத் திட்டத்துக்கென உருவாக்கப்பட்ட சேது சமுத்திரம் கார்ப்பரேஷன் லிமிட்டெட் என்ற நிறுவனமும் மூடப்பட்டுவிட்டது.

இந்தச் சூழலில் டிசம்பரில் நாடாளுமன்றத்தில் எழுப்பப்பட்ட ஒரு கேள்விக்குப் பதிலளித்த மத்திய அறிவியல் மற்றும் தொழில்நுட்பத் துறை அமைச்சர் ஜிதேந்திர சிங், ‘ராமர் பாலம் குறித்து இஸ்ரோ உதவியுடன் பல ஆய்வுகள் நடத்தப்பட்டுள்ளன. சரியாக சொல்வதெனில் இங்குள்ள கட்டுமானம் எந்த மாதிரியான கட்டுமானம் என்பது தெரியவில்லை. எனவே இங்கு இருந்தது ராமர் பாலம்தான் என்பதை உறுதியாகக் கூறமுடியாது’ என்று விளக்கமளித்திருந்தார். இதைத் தொடர்ந்தே சட்டமன்றத்தில் சேதுசமுத்திரத் திட்டத்தை நிறைவேற்றுமாறு முன்மொழிந்துள்ளார் ஸ்டாலின்.

ஆனால், தமிழக அரசு இந்தத் திட்டத்தை அரசியல் ரீதியாக அணுகுவதாகவும் இதன் விளைவுகள் மோசமாக இருக்குமென்றும் எச்சரிக்கிறார்கள் செயற் பாட்டாளர்களும் சூழலியலாளர்களும். ‘‘எதார்த்தம் என்னவென்றால் வழக்கு இன்னும் உச்ச நீதிமன்றத்தில் நிலுவையில் இருக்கிறது. உச்ச நீதிமன்றம் தீர்ப்பளிக்காமல் இத்திட்டத்தை அடுத்த கட்டத்துக்குக் கொண்டு செல்வது இயலாத ஒன்று. மத்திய அரசு ‘புளூ எக்கனாமி' எனப்படும் கடல், கடல்சார் வணிகத்தைத் தனியார்மயமாக்க அதிக முனைப்பு காட்டுகிறது. இதற்கு ஒரு பின்னணி இருப்பதாக நான் கருதுகிறேன். விழிஞ்ஞத்தில் அதானியின் துறைமுகம் வரவிருக்கிறது. சென்னைக்கு அருகில் காட்டுப்பள்ளியிலும் அதானியின் துறைமுகம் இருக்கிறது. அதானியை மனதில் வைத்துதான் சேது சமுத்திரத் திட்டத்தில் மத்திய அரசு பின்வாங்குகிறது’’ என்கிறார் பூவுலகின் நண்பர்கள் அமைப்பைச் சேர்ந்த வழக்கறிஞர் வெற்றிச்செல்வன்.

‘‘சுற்றுச்சூழல் ரீதியாகவும், பொறியியல் ரீதியாகவும் இது சாத்தியப்படக்கூடிய திட்டம் இல்லை. மண்ணைத் தோண்டத் தோண்ட அது மீண்டும் சேரத்தான் போகிறது. தூத்துக்குடித் துறைமுகத்தில் பெரிய அளவிலான ஏற்றுமதி ஏதும் நடைபெறுவதில்லை. நிலக்கரி இறக்குமதிதான் அதிக அளவில் நடக்கிறது. எனவே, இத்திட்டத்தின் மூலம் தூத்துக்குடித் துறைமுகம் வளர்ச்சியடையும் என்று கூறுவதில் உண்மையில்லை. பொருளாதாரக் கண்ணோட்டத்தில் பார்த்தால்கூட இத்திட்டம் பலனளிக்காது எனக் கடல் போக்குவரத்து நிபுணர்கள் கருத்து தெரிவித்துள்ளனர். குறிப்பாக சேது கால்வாயில் 10மீட்டர் மிதவை ஆழம்(DRAFT) கொண்ட 30,000 டன்னுக்கு உட்பட்ட கப்பல்கள் மட்டுமே செல்ல முடியும். அப்படி 30,000 டன்னுக்குக் குறைவான கப்பல்கள் சேது கால்வாயில் சென்றாலும் சுங்கவரி, பைலட் கப்பல் வாடகை எனச் செலவு செய்ய வேண்டும். மேலும் சேது கால்வாயில் செல்லும்போது கப்பல்கள் வேகத்தைக் குறைத்துப் பயணிக்க வேண்டியிருப்பதால் கூடுதல் எரிபொருள் செலவாகும்’’ என்கிறார் வெற்றிச்செல்வன்.

‘‘தோண்டப்படும் பல்லாயிரம் டன் மணலை எங்கு கொட்டுவது என்ற அடிப்படையான விஷயத்தைக்கூடத் திட்டமிடாமல் தொடங்கினார்கள். கடல் நீரோட்டம் எப்போதும் இருந்துகொண்டே இருப்பதால் தோண்டத் தோண்ட அந்தப்பகுதி மணலால் நிரம்பிக்கொண்டேயிருந்தது. அரசியல், மதம் சார்ந்த பார்வைகளிலிருந்து விலகி, சூழலியல், மீனவர் வாழ்வாதாரம் குறித்த கோணத்தில் இந்த விஷயத்தைப் பார்க்க வேண்டியது அவசியம்.

20 ஆண்டுகளுக்கு முன்பே, மன்னார் வளைகுடா கடற்பரப்பு, ஆசியாவின் முதல் உயிர்க்கோளக் காப்பகமாக அறிவிக்கப்பட்டது. 10,500 சதுர கிலோ மீட்டர் கடற்பரப்பில் 3,600 கடலுயிரினங்கள் வாழக்கூடிய முக்கியத்துவம் வாய்ந்த பகுதி அது. அங்கு அபூர்வமான பல கடற்கோரைகள் இருக்கின்றன. பவளப்பாறைகள் நிறைந்திருக்கின்றன. வேறெந்தக் கடற்பரப்பிலும் இ்ல்லாத அளவுக்கு 500 வகையான மீன் இனங்கள் அங்கே இருக்கின்றன. இயற்கையே உருவாக்கி வைத்திருக்கும் இந்த ஒட்டுமொத்தப் பல்லுயிர் கோளத்தையும் மொத்தமாக சிதைக்கவே இந்தத் திட்டம் வருகிறது.

கடந்த ஆண்டு செப்டம்பரில் பாக் நீரிணையில் 485 சதுர கிலோ மீட்டர் கடற்பரப்பைக் கடற்பசு பாதுகாப்பகமாக அறிவித்தது தமிழக அரசு. இப்போது சேதுசமுத்திரத் திட்டத்தைத் தொடங்குவதாகச் சொல்லும் அரசு, இதற்கு முன் அறிவித்த கடற்பசுக் காப்பகம், உயிர்க்கோளக் காப்பகத்தையெல்லாம் என்ன செய்யப்போகிறது என்று விளக்க வேண்டும்.

இந்தியத் துறைமுகங்கள் அனைத்தையும் இணைக்கும் சாகர்மாலா என்ற திட்டத்தை மத்திய அரசு முனைப்போடு செயல்படுத்தி வருகிறது. இந்தியாவின் மொத்தக் கடற்கரையிலும் இருக்கும் வளங்கள், பெருந்தொழில் வாய்ப்புகள் அனைத்தையும் ஒருங்கிணைத்து தனியாரை உள்நுழைப்பதுதான் அந்தத் திட்டம். நேற்று வரை கடுமையாக எதிர்த்த சேது சமுத்திரத் திட்டத்தை மத்தியில் ஆளும் பா.ஜ.க-வும் ஆதரித்தது, சாகர்மாலா திட்டத்தை அடுத்த கட்டத்துக்கு நகர்த்துவதற்காகத்தான் என்பது என் புரிதல்’’ என்கிறார் எழுத்தாளரும் கடலியல் ஆய்வாளருமான வறீதையா கான்ஸ்தந்தின்.

“சேது சமுத்திரத் திட்டம் வந்தால் தஞ்சாவூர், நாகப்பட்டினம், திருவாரூர், புதுக்கோட்டை, ராமநாதபுரம், தூத்துக்குடி ஆகிய 6 கடலோர மாவட்டங்களில் உள்ள மீனவர்கள் பாதிக்கப்படுவார்கள். 150-க்கும் மேற்பட்ட கிராமங்களைச் சேர்ந்த லட்சக்கணக்கான மீனவர்களின் வாழ்வாதாரம் அடியோடு பறிபோகும். மீனவர்கள் கால்வாயைக் கடக்க நேரம் ஒதுக்கப்படும், கப்பல் நடமாட்டத்தைப் பொறுத்து கடலுக்குள் அனுமதிக்கப் படுவார்கள் எனச் சொல்கிறார்கள். அதிலும் வானிலை, நீரோட்டம், பருவநிலை போன்ற காரணிகளால் மீன்பிடிக்கும் நேரம் மாறுபடும். படிப்படியாக மீன்பிடி நேரத்தைச் சுருக்குவார்கள். இதனால் மீனவ மக்களின் வறுமை அதிகமாகும். இத்திட்டத்தினால் கடலை ஆழப்படுத்தும் நிறுவனத்தினருக்கும், அதானி போன்ற பெரும் தொழிலதிபர்களுக்கும், அரசியல் புள்ளிகளுக்கும் மட்டுமே பலன் கிடைக்கும்” என்கிறார் தூத்துக்குடி மாவட்ட நாட்டுப்படகு, பைபர் மற்றும் கட்டுமர மீனவர் சமுதாய நலச்சங்கத்தின் தலைவர் முனைவர் கயஸ்.

தூத்துக்குடியைச் சேர்ந்த பியர்ல்ஸ் ஷிப்பிங் நிறுவனத்தின் நிர்வாக இயக்குநர் எட்வின் சாமுவேல், “இந்தியாவின் மொத்தக் கடல் பரப்பளவு 7,500 கி.மீ. கிழக்குக் கரையில் இருந்தும், மேற்குக் கடற்கரையில் இருந்தும் புறப்படும் கப்பல்கள் இலங்கையைச் சுற்றியே செல்ல வேண்டும். இன்னொரு நாட்டைச் சுற்றி நீண்ட பாதையைக் கடந்து செல்ல வேண்டியிருக்கிறது. சேது சமுத்திரத் திட்டம் நிறைவேறினால் இந்தியக் கடற்கரை முழுவதும் இந்திய எல்லைக்கு உட்பட்டு கப்பல் போக்குவரத்துப் பாதை அமையும். இதனால், கடல் போக்குவரத்தின் பாதுகாப்பு மேம்படும். கிழக்கிலிருந்து மேற்குக் கடற்கரைக்கான தொலைவில் 424 கடல்மைல் குறையும். 25 முதல் 30 மணி நேரம் பயண நேரம் குறையும். இலங்கையைச் சுற்றிக் கப்பல்கள் செல்ல வேண்டியதிருப்பதால் இலங்கை அரசுக்குச் செலுத்தி வந்த நுழைவுக்கட்டணம், வாடகைக் கட்டணம் இனி மிச்சமாகும். இலங்கையிலுள்ள சில துறைமுகங்களை சீனா, தன் கட்டுப்பாட்டிற்குள் வைத்திருக்கிறது. சீனாவின் நடவடிக்கைகளைக் கண்காணிக்க வேண்டுமென்றால் இந்தியப் பெருங்கடலில் இந்தியக் கப்பல் படையின் கண்காணிப்பை அதிகரிக்க வேண்டும். சேது சமுத்திரத் திட்டத்தை நிறைவேற்றினால்தான் அது சாத்தியம்.

சென்னை, பாரதீப், கொல்கத்தா, டாக்கா உள்ளிட்ட துறைமுகங்களுக்குப் பயனளிக்கும். இத்திட்டம் செயல்படுத்தப்பட்டால் இந்திய தீபகற்பத்தின் தென்பகுதியின் சர்வதேச சரக்குப் பெட்டக மாற்றுக் குவிமுனை மையமாக தூத்துக்குடி மாறும். கடந்த ஆண்டில் 341.19 லட்சம் டன் சரக்குகள் கையாளப்பட்டுள்ளன. 1,238 சரக்குக் கப்பல்கள் வந்துள்ளன. ஆண்டு வருமானம் ரூ.5,000 கோடி. இந்தத் திட்டம் நிறைவேற்றப்பட்டால் இவை அனைத்துமே இரட்டிப்பாகும்” என்கிறார்.

அரசியல் லாபங்களைத் தாண்டி, தொலைநோக்காகத் தமிழ்நாட்டுக்கு என்ன நன்மை, என்ன பாதிப்பு என்பதை அலசிப் பார்த்து முடிவெடுக்க வேண்டிய திட்டம் இது.

முன்மாதிரி 1 - பனாமா கால்வாய்

அமெரிக்காவின் கிழக்குக் கரையிலிருந்து ஒரு கப்பல் மேற்குக் கரைக்குச் செல்ல, தென்னமெரிக்கக் கண்டத்தையே சுற்றிவரவேண்டும். தூரமும் பொருட்செலவும் அதிகம். அதனால், 1914-ல் இரு கண்டங்களுக்கும் இடையிலிருக்கும் பனாமா பகுதியில் தரையைத் தோண்டி சுமார் 82 கி.மீ தூரத்துக்குக் கால்வாய் அமைத்து பசிபிக் கடலையும் அட்லாண்டிக் கடலையும் இணைத்தார்கள். அதுவே பனாமா கால்வாய்.

முன்மாதிரி 2 -சூயஸ் கால்வாய்

இந்தியாவின் தென்பகுதியில் உள்ள கேரளாவில் இருந்து மிளகு உள்ளிட்ட வாசனைப் பொருள்கள் பெருமளவு ஐரோப்பாவுக்குச் செல்லும். ஐரோப்பியக் கப்பல்கள் கேரளம் வர ஆப்பிரிக்கக் கண்டத்தைச் சுற்ற வேண்டியிருந்தது. பெரும் பொருட்செலவும் தூரமும் கொண்ட இந்தப் பயணத்தை இலகுவாக்க, சூயஸ் பகுதியில் தரையைத் தோண்டி 163 கி.மீ தூரத்துக்கு ஒரு கால்வாய் அமைத்தார்கள். 1869-ல் பணிகள் முடிந்து திறக்கப்பட்டது இந்தக் கால்வாய். ஆசியாவுக்கும் ஐரோப்பிய நாடுகளுக்குமான போக்குவரத்தில் மாபெரும் புரட்சியை ஏற்படுத்திய கால்வாய் இது.

கடந்து வந்த பாதை

சூயஸ் கால்வாய் வெட்டப்பட்ட 1860களிலேயே சேதுக் கால்வாய்க்கான விதையும் விழுந்துவிட்டது. கமாண்டர் டெய்லர் என்பவர் முதன்முதலில் இத்திட்டத்துக்கான சாத்தியங்களை ஆராய்ந்து பிரிட்டிஷ் நிர்வாகத்துக்கு அறிக்கை அளித்தார். ஆனால், பிரிட்டிஷ் அரசு ஆர்வம் காட்டவில்லை.

1955-ல் நேரு பிரதமராக இருந்த காலத்தில் நீரியல் நிபுணர் ஏ.ராமசாமி முதலியார் தலைமையில் கடல்வழி நிபுணர்கள் குழு ஒன்று அமைக்கப்பட்டது. இ்க்குழு, தூத்துக்குடித் துறைமுகம், சேதுக் கால்வாய்த் திட்டம் இரண்டையும் சேர்த்து ஆய்வு செய்தது. தூத்துக்குடித் துறைமுகம் மேம்பட, சேதுக்கால்வாய் அவசியம் என்று அறிக்கை அளித்தது அந்தக்குழு. அப்போது இத்திட்டத்துக்காகத் திட்டமிடப்பட்ட தொகை ரூ. 8.18 கோடி. இதன்பின் பல குழுக்கள் அமைக்கப்பட்டன. 1980-ல் தூத்துக்குடித் துறைமுகத் தலைமைப் பொறியாளராக இருந்த ஜெ.ஐ.கோயில்பிள்ளை இத்திட்டம் பற்றி ஆய்வு செய்து அறிக்கை அளித்தார். அந்த அறிக்கையின் அடிப்படையில் 1981-ல் இந்தியத் துறைமுக வளர்ச்சி ஆலோசகர் லட்சுமி நாராயணன் தலைமையில் மற்றுமொரு குழுவை மத்திய அரசு அமைத்தது. கால்வாய் அமைக்கும் செலவை 10 அல்லது 12 ஆண்டுகளில் ஈடு செய்து விடலாம் என்று இந்தக்குழு அறிக்கை அளித்தது.

ஒவ்வொரு குழுவும் வெவ்வேறு பாதையில் இதைச் செயல்படுத்தப் பரிந்துரைத்தன. சூயஸ், பனாமா கால்வாய்கள் போல மண்டபம், ராமேஸ்வரம், தனுஷ்கோடி என நிலத்தின் குறுக்கே கொடுத்த வழித்தடங்களை நிராகரித்துவிட்டு, முழுவதும் கடல்வழியே சேது சமுத்திரம் திட்டத்தை 2005-ம் ஆண்டு தொடங்கியது மத்திய அரசு.