ஆயினும் இதில் பல்வேறு சிரமங்கள் இருந்தன. நேர விரயம், பொருள் விரயம் என இழப்புகளும் ஏற்பட்டன. சென்னையின் வடக்குப்பக்கமிருந்து செயற்கையாக ஒரு நீர்வழிப்பாதையை உருவாக்கினால் சரக்கு விநியோகத்தை சிரமமின்றிச் செய்யலாம் என, சென்னையை நிர்வகித்த பல பிரிட்டிஷ் அதிகாரிகள் நிர்வாகத்துக்கு அறிக்கை தந்தார்கள். 1782-ல் ஸ்டீபன் பாப்ஹாம் என்ற பிரிட்டிஷ் அதிகாரி, அதற்கான சாத்தியங்களை ஆராய்ந்து இந்தத் திட்டத்தின் முக்கியத்துவத்தை எடுத்துரைத்தார். ஆனால், பிரிட்டிஷ் நிர்வாகம் அதில் ஆர்வம் காட்டவில்லை. 1797-ல் பிரிட்டிஷ் நிர்வாகத்தில் வரி வசூலிப்பாளராகப் பணியாற்றிய சாமி நாயக்கர் என்பவரும் வடக்குப்புறமிருந்து மெட்ராஸ்க்கு ஒரு நீர்வழிப்பாதை உருவாக்க வேண்டியதன் அவசியத்தை பிரிட்டிஷ் அரசுக்கு எடுத்துரைத்தார். அதற்கும் காது கொடுக்கவில்லை, பிரிட்டிஷ் நிர்வாகம். ஆனால், இந்தக் கோரிக்கை மடிந்துபோகவில்லை. அவ்வப்போது இதன் தேவையை வலியுறுத்தி பிரிட்டிஷ் நிர்வாகத்துக்குக் கடிதங்கள் சென்றுகொண்டேயிருந்தன.

1800-ல் உப்பு வணிகம் செய்யும் பிரிட்டிஷ் பெருவணிகர்கள் சிலர் நீர்வழிப்பாதைக்கான தேவையை அதிகாரிகளிடம் அழுத்தமாக வலியுறுத்த, மெட்ராஸ் மாகாணத்தின் கவர்னராக இருந்த இரண்டாம் கிளைவ், கால்வாய்க்கான சாத்தியங்களை ஆராய குழு ஒன்றை அமைத்தார். செயிண்ட் ஜார்ஜ் கோட்டைக்கு வடமேற்காக எண்ணூர் ஏரிவரை, அப்போது சென்னை நகருக்குள் ஓடிக்கொண்டிருந்த வடக்குநதி எனப்படும் எலம்பூர் நதியை ஒட்டி சர்வே மேற்கொள்ளப்பட்டது. இந்த நீர்வழிப்பாதையை அமைத்தால் வணிகத்தை இன்னும் மேம்படுத்தலாம் என அந்தக் குழு அறிக்கை அளித்தது. இதைத்தொடர்ந்து, 1801 டிசம்பர் 1 அன்று கால்வாய் வெட்டுவதற்கான டெண்டர் மெட்ராஸ் கெசட்டில் வெளியிடப்பட்டது.

1802 ஜனவரி 1 அன்று டெண்டர் திறக்கப்பட்டபோது பிரிட்டிஷ் அரசுக்கு அதிர்ச்சி காத்திருந்தது. ஜான் லுட்விக் ஹெஃப்கே என்ற பிரிட்டிஷ் வணிகர் மட்டுமே கால்வாய் வெட்டும் பணியை மேற்கொள்வதற்காக விண்ணப்பித்திருந்தார். அதிலும், அவர் வைத்த கோரிக்கை இன்னும் அதிர்ச்சியளித்தது. அடுத்த 45 ஆண்டுகளுக்கு அந்தக் கால்வாயில் பயணிக்கும் படகுகளுக்கான சுங்கவரியை வசூலித்துக்கொள்ளும் உரிமையைத் தனக்கே வழங்கவேண்டும் என்றும் அவர் கோரிக்கை விடுத்தார்.

அந்தக் கோரிக்கையை ஏற்றுக்கொண்ட பிரிட்டிஷ் நிர்வாகம், பருவமழை தொடங்குவதற்கு முன்பாக அதே ஆண்டுக்குள் கால்வாய் வெட்டும் பணியை முடிக்கவேண்டும் என்று நிபந்தனை விதித்தது. பேசில் காக்ரேன் என்ற ஸ்காட்லாந்து வணிகர் ஹெஃப்கேவுக்குப் பொருளாதார உத்தரவாதம் அளிக்க, கோட்டையின் வடமேற்குப் பகுதி மதிற்சுவரில் இருந்து எண்ணூர் வரை சுமார் 11 மைல் நீளத்துக்குக் கால்வாய் வெட்டும் பணியைத் தொடங்கினார் ஹெஃப்கே. பத்தே மாதத்திற்குள்ளாகப் பணியை நிறைவு செய்தார். பிரமாண்டமானதொரு விழாவில் கவர்னர் இரண்டாம் கிளைவ் கால்வாயைத் திறந்துவைக்க, ‘கிளைவ் கால்வாய்’ என்று அதற்குப் பெயரிடப்பட்டது. பழவேற்காட்டிலிருந்து எண்ணூருக்குப் படகில் வரும் சரக்குகள், எண்ணூரிலிருந்து இந்த நீர்வழிப்பாதையில் நகருக்குள் வந்தன.

இந்தத் தருணத்தில் ஹெஃப்கே மனதில் இன்னுமொரு திட்டம் தோன்றியது. எண்ணூரில் முடியும் இந்த நீர்வழிப்பாதையைப் பழவேற்காடு வரைக்கும் நீட்டித்தாலென்ன என்று யோசித்தார். நீர்நிலைகளிலேயே பயணித்து அதற்கான சாத்தியங்களை ஆராயத் தொடங்கினார். மிகப்பெரும் சவால் ஒன்று அவரை இடைமறித்தது. பழவேற்காடு ஏரிக்கும் எண்ணூர் ஏரிக்கும் இடையில் 4 மைல் நீளத்துக்குக் காட்டுப்புலி என்ற சிறுதீவு தடையாக நின்றது. இந்தத் தீவைப் பிளந்து இரண்டு ஏரியையும் இணைத்துவிட்டால் பொருள்கள் உற்பத்தியாகும் இடத்திலிருந்து நேராகவே சென்னை நகருக்குப் போக்குவரத்தை வடிவமைத்துவிடலாம் என்று நினைத்தார். இதை பிரிட்டிஷ் நிர்வாகத்துக்குத் திட்ட அறிக்கையாகத் தயாரித்துத் தந்தார். அந்த அறிக்கையோடு முதல் கால்வாய்க் கட்டுமானத்துக்கு வைத்த 45 ஆண்டுகளுக்கு சுங்கவரி வசூலித்துக்கொள்ளும் உரிமையைத் தரவேண்டும் என்ற அதே கோரிக்கையையும் ஹெஃப்கே முன்வைக்க, பிரிட்டிஷ் நிர்வாகம் அனுமதித்தது. இந்தத் திட்டத்துக்கு பேசில் காக்ரேன் முழுமையாக நிதியுதவி அளிக்க, ஹெஃப்கே இரண்டாம் கால்வாய்க்கான பணிகளைத் தொடங்கினார். காட்டுப்புலித் தீவினூடாக 25 மைல்கள் நீளும் கால்வாயை 1806-ல் நிறைவு செய்தார் ஹெஃப்கே. இந்தக் கால்வாய்க்கு, நிதியுதவி செய்த ‘காக்ரேன்' பெயரே சூட்டப்பட்டது. கால்வாய்க்கு மட்டுமன்றி, கால்வாயை ஒட்டிச்செல்லும் எண்ணூர் நெடுஞ்சாலைக்கும் ‘காக்ரேன் பேசின் சாலை’ என்றே பெயரிட்டது பிரிட்டிஷ் நிர்வாகம்.

கால்வாய் வெட்டப்பட்டதும் மெட்ராஸ் நகரின் பிரதான போக்குவரத்தானது, நீர்வழிப்போக்குவரத்து. வணிகம் பல மடங்கு உயர்ந்தது. ஒப்பந்தபடி 45 ஆண்டுகள் ஹெஃப்கேயின் குத்தகை முடிந்ததும் 1847-ல் இந்தக் கால்வாய் ஆங்கிலேய அரசின் நிர்வாகத்துக்கு வந்தது. நீர்வழிப்பாதையின் மகத்துவத்தைப் புரிந்துகொண்ட பிரிட்டிஷ் நிர்வாகம், 1855-ல், பழவேற்காடு ஏரி முதல் ஆந்திராவில் உள்ள பெத்தகஞ்சம் வரை 313.6 கி.மீ. தூரத்திற்குக் கால்வாய் வெட்டி கிருஷ்ணா நதியோடு இணைத்தது. இதற்கு வடக்குக் கால்வாய் என்று பெயரும் சூட்டப்பட்டது. இந்தக் கால்வாய் மூலம் ஆந்திராவின் காக்கிநாடாவில் இருந்து சென்னைக்கு சரக்குகள் வருவது எளிதானது. 1855-ல், அடையாறு முதல் மரக்காணம் வரை 105.6 கி.மீ. தூரத்திற்குக் கால்வாய் வெட்டி நீர்வழிப்பாதையின் தூரத்தை நீட்டித்தது பிரிட்டிஷ் நிர்வாகம். இந்தக் கால்வாய் தெற்குக் கால்வாய் என்று அழைக்கப்பட்டது.

1876-ல் மெட்ராஸ் மாகாணத்தில் வரலாறு காணாத பெரும் பஞ்சம் ஏற்பட்டது. இதைத் ‘தாது வருடப் பஞ்சம்’ என்கிறார்கள் வரலாற்றாசிரியர்கள். உணவு கிடைக்காமல் ஒட்டுமொத்தச் சென்னை மாகாணத்திலும் சுமார் ஒரு கோடியே எண்பது லட்சம் கோடி பேர் கடுமையாக பாதிக்கப்பட்டதாக ஆவணங்கள் சொல்கின்றன. இந்தக் காலக்கட்டத்தில் மெட்ராஸ் மாகாண கவர்னராக இருந்தவர் பக்கிங்ஹாம். பக்கிங்ஹாம் வங்கத்திலிருந்து பெருமளவு தானியங்களை இறக்குமதி செய்தார். உணவுக்கு வேலை என்ற திட்டத்தைத் தொடங்கி, கூவத்தையும் அடையாற்றையும் இணைக்கும் 8 கி.மீ கால்வாய்த் திட்டத்தை ஆரம்பித்தார். கால்வாய் வெட்டும் பணிக்கு வந்த மக்களுக்குக் கூலியாக உணவு வழங்கப்பட்டது. இதற்கென ஆங்காங்கே கஞ்சித்தொட்டிகள் திறக்கப்பட்டன. சுமார் ஏழரை லட்சம் பேரின் உயிரை இந்தக் கால்வாய், உணவுதந்து காப்பாற்றியது. 30 லட்சம் ரூபாய் செலவோடு 1878-ல் கால்வாய் வெட்டும் பணி முடிவடைந்தது. இந்த இணைப்பு முடிந்த பிறகு, அந்தக் கால்வாய்க்கு பக்கிங்ஹாமின் பெயரே சூட்டப்பட்டது. காலப்போக்கில், 800 கி.மீட்டருக்கும் அதிகமான இந்த ஒட்டுமொத்த நீர்வழிப்பாதைக்கும் ‘பக்கிங்ஹாம் கால்வாய்’ என்ற பெயர் நிலைத்தது.

ஆந்திராவின் பெத்தகஞ்சத்தில் ஆரம்பித்து பழவேற்காடு ஏரி வழியாக எண்ணூர், கொருக்குப்பேட்டை, வியாசர்பாடி, பேசின் பாலம் தாண்டி சென்னைக்குள் வரும் பக்கிங்ஹாம் கால்வாய், பூங்கா நகர் ரயில் நிலையம் அருகே கூவத்துடன் சேரும். அங்கிருந்து சேப்பாக்கம், திருவல்லிக்கேணி, மயிலாப்பூரைக் கடந்து கோட்டூர்புரத்தில் அடையாற்றுடன் இணையும்.

மெட்ராஸின் முதன்மைப் போக்குவரத்துப் பாதையாக உருவெடுத்த இந்தக் கால்வாயில், நாளொன்றுக்கு 2,500-க்கும் மேற்பட்ட படகுகள் பயணித்ததால் கடும் போக்குவரத்து நெரிசல் ஏற்பட்டது. படகுப் போக்குவரத்தைச் சீர்செய்ய, 1870-ல், ‘பெரிஸ்' சட்டம் இயற்றப்பட்டது. இச்சட்டத்தின்படி, படகின் நடுவில் வெள்ளை நிற விளக்கும், இடதுபுறம் சிவப்பு நிற விளக்கும், வலதுபுறம் பச்சை நிற விளக்கும் வைக்க வேண்டும். இது கிட்டத்தட்ட இப்போதிருக்கும் நவீன வாகன இண்டிகேட்டர்கள்போல. படகுப் போக்குவரத்து விதிகளை மீறினால் அபராதம் வசூலிக்கப்படும். படகுகளுக்கு ஆண்டுதோறும் உரிமம் புதுப்பிக்க வரி செலுத்த வேண்டும். ஐந்து மாட்டு வண்டிகள் கொள்ளும் அளவுக்கான பொருள்களை ஏற்றிக்கொண்டு 80 அடி நீளம் உள்ள படகுகள்கூட இந்தக் கால்வாயில் சென்றுவந்துள்ளன. வணிகம் மட்டுமன்றி, மக்களின் பொதுப்போக்குவரத்துப் பாதையாகவும் இந்த பக்கிங்ஹாம் கால்வாய் உருவெடுத்தது.

சென்னையில் மூலக்கொத்தளம் கருவாட்டுக்குப் பேர்போனது. ஆந்திராவிலிருந்து வரும் கருவாடு மூலக்கொத்தளம் அருகேயுள்ள படகுத்துறையில் வந்திறங்கும். இப்போது அந்தப் படகுத்துறை சிதிலமடைந்து நினைவுச்சின்னமாக மாறியிருக்கிறது. பக்கிங்ஹாம் கால்வாய் வழி வரும் விறகுகள் பேசின் பிரிட்ஜ் அருகில் இறக்கப்பட்டு விற்பனை செய்யப்படும். இப்போதும் அந்தப் பகுதிகளில் விறகு வணிகம் மிஞ்சியிருக்கிறது.

கடல்நீரே இந்தக் கால்வாயின் ஆதாரம். கடல் அலைகளின் தன்மையைப் பொறுத்தே படகுகள் இயங்க முடியும். 1882-க்குப் பிறகு பக்கிங்ஹாம் கால்வாய்க்கு அலைகள் வழியாகப் போதுமான நீர் வரவில்லை. அதற்காக கால்வாயில் ஆங்காங்கே ‘லாக் கேட்’ என்னும் மரத்தாலான பெரிய தானியங்கிக் கதவுகள் நிறுவப்பட்டன. அலை மட்டம் உயர்ந்து கடல்நீர் கால்வாய்க்குள் புகும்போது கதவுகள் தானாகத் திறந்து நீரைக் கால்வாய்க்குள் விடும். அலை குறையும்போது கால்வாயின் நீர்மட்ட அழுத்தத்தால் கதவு தானாக மூடிக்கொள்ளும். பக்கிங்ஹாம் கால்வாய் ஓரங்களில் பல பகுதிகளில் லாக் தெருக்கள் உள்ளன; சென்னைப் பல்கலைக்கழகத்தின் பின்புறம் கால்வாயில் லாக் அமைக்கப்பட்ட பகுதிகள் இப்போதும் ‘லாக் நகர்’ என்றே அழைக்கப்படுகின்றன.

மொழிவாரி மாநிலப் பிரிவினைக்குப் பிறகு கொஞ்சம் கொஞ்சமாகப் போக்குவரத்து குறைந்தது. மாநகரம் விரிவடைய, விரிவடைய ஆறுகள் சுருங்கிப்போயின. கால்வாய்கள் மண்மேடாகின. தொழிற்சாலைக் கழிவுகளைக் குற்ற உணர்வே இல்லாமல் இந்தக் கால்வாயில் விட்டார்கள். பறக்கும் ரயில் திட்டம் இந்தக் கால்வாயைப் புதைத்தே கட்டப்பட்டது. சென்னையில் பக்கிங்ஹாம் கால்வாய் பயணிக்கும் 30 கி.மீ. தூரமும் படுமோசமாக சீரழிக்கப்பட்டுவிட்டது. சென்னைக்கு வெளியே, 70 சதவிகிதம் கால்வாய் இன்னமும் உயிர்ப்புடன்தான் இருக்கிறது.

2004-ல் சுனாமி தாக்கியபோது பேரலைகள் நகருக்குள் வராமல் தடுத்து அரணாக நின்றது பக்கிங்ஹாம் கால்வாய்தான். ஆறுகளில் குப்பைகளைக் கொட்டி, ஆற்றோரங்களை ஆக்கிரமித்து சீரழித்ததால்தான் 2015-ல் சென்னை பெருமழையில் சென்னை பேரிழப்பைச் சந்தித்தது.