பிரீமியம் ஸ்டோரி

பத்தொன்பதாம் நூற்றாண்டின் ஆரம்பத்தில், பிரிட்டிஷ்காரர்கள் தங்களது பருத்தித் தேவைக்கு அமெரிக்காவைத்தான் நம்பி இருந்தார்கள். தொழிற்புரட்சியின் பலனாக எந்திரங்கள் வேகவேகமாக இயங்கிக்கொண்டிருக்க... அமெரிக்காவினால் பிரிட்டனின் பருத்தித் தேவையைப் பூர்த்திசெய்ய முடியவில்லை. அதற்குப் பின் இன்னும் பல அரசியல் காரணங்கள். காரல் மார்க்ஸ் வார்த்தைகளில் சுருக்கமாகச் சொல்ல வேண்டுமென்றால், Without Cotton, You have no Modern Industry. Without Slavery, You have no Cotton. பிரிட்டனின் மான்செஸ்டர், கிளாஸ்கோ நகரங்களின் நூற்பாலைகள் ஸ்தம்பித்து நின்றன. `அதற்கென்ன, நம் அடிமை தேசமான இந்தியாவில்தான் பருத்தி செழித்துக் கிடக்கிறதே. டன் டன்னாக அள்ளிக் கொண்டு வந்தால், தீர்ந்தது பிரச்னை' என்று வெள்ளைக்காரன் யோசித்தான். அதிலும் ஒரு பிரச்னை இருந்தது. பருத்தி விளையும் இடங்களிலிருந்து துறைமுகங்களுக்கு அதனை விரைவாகக் கொண்டுவர வாகன வசதி தேவைப்பட்டது. `மாட்டு வண்டிகளையும் குதிரை வண்டிகளையும் மட்டுமே நம்பினால் வேலைக்கு ஆகாது' என்று வெள்ளைக்காரன் கணக்கு போட்டான். Without Rail, You have no Cotton என்று உணர்ந்து முடிவெடுத்தான். தேசத்தில் ஆங்காங்கே தண்டவாளங்கள் முளைக்கத் தொடங்கின.

1825-ம் ஆண்டில்தான் பிரிட்டனில் முதல் ரயில் பாதை (Stockton & Darlington Railroad) போடப்பட்டது. உலகின் முதல் பயணிகள் ரயில் இங்குதான் சென்றது. பிரிட்டிஷார் இந்தியாவில் முதல் பயணிகள் ரயிலைக் கல்கத்தாவிலிருந்தும் பம்பாயிலிருந்தும் இயக்கத் திட்டமிட்டிருந்தனர். கல்கத்தாப் பிரிவுக்கான பெயர், East Indian Railway. பம்பாய்ப் பிரிவுக்குப் பெயர், The Great Indian Peninsula Railway. 1849-ம் ஆண்டில் இந்திய கவர்னர் ஜெனரலாகப் பொறுப்பேற்ற டல்ஹௌசியின் ஆலோசனைகளின்படியே, இரண்டு மார்க்கங்களுக்குமான (ஹௌரா – ஹூக்ளி மற்றும் தானே – பம்பாய்) பணிகள் ஆரம்பிக்கப்பட்டன. இரண்டு மார்க்கங்களுக்கும் தேவையான நீராவி இன்ஜின்களும் பிரிட்டனில் இருந்து ஏறத்தாழ ஒரே சமயத்தில்தான் கப்பல்கள் மூலமாக அனுப்பப்பட்டன. ஆனால், அப்போதைய இந்தியத் தலைநகரமான கல்கத்தாவுக்கு ‘முதல் ரயில்’ பெருமை கிட்டவில்லை.

இந்திய ரயில் சரித்திரம்

வராத இன்ஜின்!

காரணங்கள் பல. பணிகள் ஆரம்பிப்பதில் ஏகப்பட்ட இடைஞ்சல்கள். `குட்வின்' என்ற கப்பல், கிழக்கிந்திய ரயில்வேக்கான இன்ஜினை ஏற்றிக்கொண்டு கிளம்பியிருந்தது. திசையில் குழப்பம். வானிலையால் தடுமாற்றம். அது இந்தியாவை அடையாமல் ஆஸ்திரேலியக் கண்டத்துக்குச் சென்று நின்றது. இன்னொரு கப்பல் ரயில் பெட்டிகளை ஏற்றிக்கொண்டு கிளம்பியிருந்தது. அது, கல்கத்தாத் துறைமுகத்துக்கு அருகில் கவிழ்ந்து கனவைச் சிதைத்தது. சந்தர்நாகோர் என்ற பகுதியில் தண்டவாளம் அமைக்கவேண்டியிருந்தது. அது அப்போது பிரெஞ்சுக்காரர்கள் வசம் இருந்ததால், அவர்கள் அனுமதி தர முரண்டு பிடித்தார்கள். இப்படிப்பட்ட இடியாப்பச் சிக்கல்களால், கிழக்கிந்திய ரயில்வே நொண்டிக்கொண்டிருக்க, தி கிரேட் இந்தியத் தீபகற்ப ரயில்வே ‘முதல் ரயில்’ பெருமையைத் தட்டிச் சென்றது.

1852-ம் ஆண்டில் பம்பாய்த் துறைமுகத்துக்கு ரயில் இன்ஜின் வந்துசேர்ந்தது. நூற்றுக்கணக்கான தொழிலாளர்கள் சேர்ந்து அதைக் கஷ்டப்பட்டு இறக்கிவைத்தார்கள். பைகுல்லா பகுதியில் நின்றிருந்த அந்த பிரமாண்ட கறுப்பு இயந்திரத்தைக் காண மக்கள் கூடினர். ‘இவ்வளவு பெருசா இருக்கே... இது எப்படி ஓடும்?’ ‘ரெண்டு இரும்புக் கம்பி மேல இது எப்படிய்யா போகும்... கவுந்துடாது?’ ‘இந்தக் கறுப்பு எந்திரத்துக்குள்ள ஏதோ தீய சக்தியை அடைச்சு வச்சிருக்காங்க. அப்பதான் அது வேகமாப் போக முடியும்!’

மக்கள் என்னென்னமோ கதை பேசிக் கொண்டார்கள். வதந்தி ஒன்றும் வேகமாகப் பரவியது. ‘பச்சைக் குழந்தையோட இருக்குற ஒரு இளம் தம்பதியைத் தேடிக்கிட்டு இருக்காங்களாம். ரயிலு நல்லபடியா ஓடுறதுக்காக பலி கொடுக்கப் போறாங்களாம்.’

இந்தியாவின் முதல் ரயில்!

1853 ஏப்ரல் 16. அன்று பம்பாயில் பொது விடுமுறை அறிவிக்கப்பட்டிருந்தது. மாலை 3.30 மணி. போரிபந்தர் ரயில் நிலையம் மக்கள் கூட்டத்தால் திமிறியது. புகையைக் கக்கிய ரயில் இன்ஜினைக் கண்டு மிரண்டு ஓடியவர்கள், வாய்பிளந்து பார்த்துக் கொண்டு நின்றவர்கள், நாமும் அதில் ஏற முடியாதா என்று ஏக்கத்துடன் இருந்தவர்கள், ‘இதுல போனா ஆயுசு குறைஞ்சுருமாம்’ என்று அறியாமையில் பேசிக் கொண்டிருந்தவர்கள் என்று கலவையான கூட்டம். மொத்தம் 14 ரயில் பெட்டிகள். நானூறு விருந்தினர்களுக்கு மட்டும் அனுமதி. முதல் வகுப்புக் கட்டணம் 2 ரூ 10 அணா. இரண்டாம் வகுப்புக்கு 1 ரூ 1 அணா. மூன்றாம் வகுப்புக்கு 5 அணா 3 பைசா. Falkland என்று பம்பாயின் அப்போதைய கவர்னர் பெயரே ரயில் இன்ஜினுக்குச் சூட்டப்பட்டிருந்தது. கவர்னரின் மனைவி, சகல வாத்தியங்களும் முழங்க ரயில் பெட்டியில் ஏறினார். ரயில் பெரும் நீராவிப் புகையுடன் விசில் சத்தத்தை எழுப்பியது. 21 துப்பாக்கிக் குண்டுகள் முழங்க மரியாதை நிகழ்ந்தது. போரிபந்தரிலிருந்து தானே நோக்கி (21 மைல்கள்) இந்தியாவின் (ஆசியாவின்) முதல் பயணிகள் ரயில் கிளம்பியது. ஏக்கத்துடன் ரயிலுக்குப் பின்னாடியே ஓடிய இந்தியர்களை சரித்திரம் பதிவு செய்யவில்லை. மணிக்கு 35 மைல் வேகத்தில், வழியில் இன்ஜினுக்குத் தண்ணீர் நிரப்பவும் எண்ணெய் போடவும் எடுத்துக்கொண்ட இடைவேளையோடு சேர்த்து, சுமார் 55 நிமிடங்களில் தானேவை ரயில் சென்றடைந்ததாகப் பதிவு செய்திருக்கிறார்கள்.

ஒரு வழியாக பிரச்னைகள் எல்லாம் தீர்ந்து, கிழக்கிந்திய ரயில்வேயின் முதல் பயணிகள் ரயில், 1854 ஆகஸ்ட் 15 அன்று ஹௌரா – ஹூக்ளி மார்க்கத்தில் தன் ஓட்டத்தைத் தொடங்கியது. பின்பு அந்த ரயில் பாதை மேலும் விரிவாக்கப்பட்டு ஹௌரா – ராணிகஞ்ச் இடையேயான முதல் பயணிகள் ரயில் 1855 பிப்ரவரி 3 அன்று இயக்கப்பட்டது.

இந்திய ரயில் சரித்திரம்

ரயில் விட்ட லார்டு!

ஹௌரா ரயில் நிலையமெங்கும் பூக்களின் தோரணங்கள். வண்ண வண்ண வாழ்த்துப் பலகைகள். ஓடும் ரயிலை வேடிக்கை பார்க்க ஹூக்ளி நதியின் இரு கரைகளிலும், நதியின் நடுவில் படகுகளிலும் கடும் கூட்டம். ‘ரயிலு விட்ட லார்டே! எங்கள் டல்ஹௌசியே! என்றெல்லாம் அன்றைக்கு வந்த செய்தித் தாள்களெங்கும் வாழ்த்துச் செய்திகள். கல்கத்தா பிஷப் சிறப்புப் பிரார்த்தனைகள் செய்ய, பத்தொன்பதோ, இருபத்தொன்றோ குண்டுகள் முழங்க, கவர்னர் ஜெனரல் டல்ஹௌசி கொடியை அசைக்க, ரயில் கிளம்பியது. முதல் வகுப்புப் பெட்டி ஐரோப்பியர்களுக்கு மட்டும். மூன்று முதல் வகுப்பு, இரண்டு இரண்டாம் வகுப்பு, மூன்று மூன்றாம் வகுப்புப் பெட்டிகளுடன் அந்த ரயில், சுமார் மூன்று மணி நேரம் பயணம் செய்து வெற்றிகரமாக பர்துவான் ரயில் நிலையத்தை அடைந்தது. அங்கும் ஆரவார வரவேற்பு. ரயிலில் வந்தவர்களுக்கு அங்கே விருந்தும் ஏற்பாடு செய்யப்பட்டிருந்தது. மூன்று மணி நேரம் இளைப்பாறிய ரயில், அன்று மாலையே மீண்டும் பயணிகள் ததும்பத் ததும்ப ஹௌரா திரும்பியது. முதல் சிறப்புப் பயணம் என்பதால், ராணிகஞ்ச் வரை ரயில் இயக்கப்படவில்லை. இந்தச் சரித்திர முக்கியத்துவம் வாய்ந்த புகைவண்டியில் ‘லார்டு’ பயணம் செய்யவில்லை. அன்று ‘டல்’ஹௌசியாகவே இருந்த அவர், ஹௌராவில் கொடியை ஆட்டிவிட்டுக் கோட்டைக்குத் திரும்பிவிட்டார். வயிறு சரியில்லாமல் இருந்திருக்கலாம்!

மெட்ராஸ் மாகாணத்தின் முதல் ரயில்!

இங்கே மெட்ராஸ் மாகாண ரயில் செய்தியையும் பதிவு செய்யாவிட்டால் வரலாறு மன்னிக்காது. வெள்ளைக்காரன் ரயில் விட முதலில் தேர்ந்தெடுத்த ஊர்களில் மெட்ராஸும் ஒன்று. அதற்கான பணிகள் பம்பாய்க்கும் கல்கத்தாவுக்கும் முன்பே மெட்ராஸ் மாகாணத்தில் ஆரம்பித்து விட்டன. ஆனால், அது பயணிகளுக்கானதல்ல. சின்ன தறிப்பேட்டை என்றழைக்கப்பட்ட சிந்தாதிரிபேட்டை பாலத்திலிருந்து செங்குன்றம் வரை ரயில் தடம் ஒன்று உருவாக்கும் பணி, 1836-ம் ஆண்டு கேப்டன் ஆர்தர் தாமஸ் என்பவர் தலைமையில் நடந்தது. Red Hill Rail Road என்று பிரிட்டிஷாரின் ஆவணங்களில் பதிவு செய்யப்பட்ட இந்தத் தடம், அதற்கடுத்த ஆண்டு இயக்கப்பட்டது. எதற்காகத் தெரியுமா? குவாரிகளில் இருந்து கற்களையும், பிற பொருள்களையும் சுமந்து வருவதற்காக. அன்றைய மெட்ராஸின் மையப்பகுதியான சிந்தாதிரிபேட்டை பகுதியில் கட்டடங்களை உருவாக்க அந்தக் கற்கள் பயன்படுத்தப்பட்டன. இந்த ரயில் பெட்டிகளைக் குதிரைகள் இழுத்துச் சென்றன. அவ்வப்போது நீராவி இன்ஜின்களை சோதனை முறையில் இயக்கிப் பார்த்தார்கள்.

ஆக, இந்தியாவின் முதல் ரயில் சேவை இந்தச் சிந்தாதிரிபேட்டை – செங்குன்ற மார்க்கத்தில்தான் நிகழ்ந்தது என்பது வரலாறு. உலகில் இங்கிலாந்துக்காரர்களுக்கு அடுத்தபடியாக ரயிலைக் கண்டு வியந்தவர்கள் நம் மெட்ராஸ் மக்களே. ஆனால், இந்த ரயிலை இயக்குவதற்கான செலவு கையை மீறிப் போனதால், நிர்வாகம் கேப்டன் காட்டன் கழுத்தை இறுக்கியது. ‘வேண்டுமென்றால் நாம் இந்த மார்க்கத்தில் பயணிகள் ரயிலை இயக்கலாமே’ என்று காட்டன் ஆர்வமாக ஆலோசனை சொன்னார். நிர்வாகம் காதில் பஞ்சை வைத்திருந்ததுபோல. அப்போது அந்த அற்புதம் நிகழவில்லை.

இந்திய ரயில் சரித்திரம்

ராயபுரம் ரயில் நிலையம்!

1853-ம் ஆண்டில் புனித ஜார்ஜ் கோட்டைக்குப் பக்கத்தில் இருந்த காரணத்தினால், ராயபுரத்தில் தென்னிந்தியாவின் முதல் ரயில் நிலையம் கட்டி முடிக்கப்பட்டது. விசாலமான அறைகள், உயரமான தூண்கள், அழகான முகப்பு என பிரமாண்டமாகக் கட்டி முடிக்கப்பட்ட ராயபுரம் ரயில் நிலையத்திலிருந்து தென்னிந்தியாவின் முதல் பயணிகள் ரயில், 1856 ஜூலை 1 அன்று வாலாஜா நோக்கிக் கிளம்பியது.

ரோஷமான வெள்ளைக்காரர்!

வெள்ளைக்காரர்களுக்கு வெயில் என்றால் ஆகாதல்லவா. ஆகவே, 1864-ம் ஆண்டில் சிம்லாவை இந்தியாவின் கோடைக்காலத் தலைநகரமாக அறிவித்து குளுகுளுவெனக் கொட்டமடிக்கத் தொடங்கினார்கள். இருந்தாலும் போக்குவரத்து என்பது சங்கடமாகவே இருந்தது. 1891-ம் ஆண்டில் டெல்லி – கல்கா ரயில் மார்க்கம் செயல்படத் தொடங்கியது. அதற்குப் பிறகு கல்காவிலிருந்து சிம்லா வரையிலான மலை ரயிலுக்கான பணிகள் முடுக்கிவிடப்பட்டன.

கரடுமுரடான பணி. நிறைய குகைகளைத் தோண்ட வேண்டியதிருந்தது. பிரிட்டிஷ் இன்ஜினீயரான கர்னல் பாரோக் என்பவர் சிரத்தையுடன் பணி செய்து கொண்டிருந்தார். ஒரு நீளமான குகையைத் தோண்ட ஆரம்பப் புள்ளியையும் அதன் முடிவுப் புள்ளியையும் திட்டமிட்டுக் குறித்துக் கொடுத்தார். குகையைத் தோண்டும் பணிகள் இருமுனைகளிலிருந்து தொடங்கின. உள்ளே செல்லச் செல்ல... அந்தக் குகைக்கான திட்டத்தில் தவறு இருப்பது தெரியவந்தது. ‘அரசாங்கப் பணத்தை வீணடித்துவிட்டாய்!’ என்று பாரோக்குக்கு ஒரு ரூபாய் அபராதம் விதித்தார்கள். ‘எங்க உழைப்பெல்லாம் வீணாப்போச்சு’ என்று பணியாளர்களும் அலுத்துக்கொண்டார்கள். மானமும் ரோஷமும் கொண்ட வெள்ளைக்காரர்போல. பாரோக் தற்கொலை செய்துகொண்டார்.

பாபா பால்கு!

தோண்டப்பட்ட அந்தக் குகைக்கு அருகிலேயே ஓரிடத்தில் பாரோக்கைப் புதைத்துவிட்டு, அடுத்த தலைமை இன்ஜினீயராக H.S. ஹாரிங்டன் என்பவரை கும்பெனியார் நியமித்தனர். எப்படித் திட்டமிடலாம் என்று யோசித்தாலே ஹாரிங்டனுக்குத் தலைசுற்றியது. அங்கே ஆடு, மாடு மேய்க்கும் பால்கு என்பவர், கல்கா – சிம்லா ரயில் புராஜெக்டின் மேய்ப்பராகவும் 1898-ம் ஆண்டில் வந்து இணைந்தார். பால்குவை ஹாரிங்டன் கண்டுபிடித்தாரா அல்லது பால்குவே தானாக உதவ முன்வந்தாரா என்பது குறித்த தகவல்கள் இல்லை. ஜாஜா என்ற சிறு கிராமத்தைச் சேர்ந்த அந்த மேய்ப்பரை, பால்கு ராம் என்றும், பாபா பால்கு என்றும் ஊரார் அழைத்தனர். அவர், ஊருக்கு வெளியே ஒதுக்குப்புறமாக ஒரு மரத்தடியில், கால்நடைகளுடன் வாழ்ந்தார். அன்பான சாது. அந்த சாதுதான் அசாதாரணமான அந்த வேலையை முடிக்க வழிகாட்டினார். எப்படி?

பால்குவின் கைகளில் எப்போதும் ஒரு நீண்ட கைத்தடி இருக்கும். அதைக் கொண்டு பாறைகளில் தட்டிப் பார்ப்பார். அப்போது எழும்பும் சத்தத்தை உற்றுக் கேட்பார். எங்கே தோண்டலாம், எவ்வளவு தூரம் தோண்டலாம், குகையின் மறுமுனை எதுவாக இருக்கலாம் என்றெல்லாம் கைத்தடியைத் தட்டித் தட்டியே மனக்கணக்குப் போட்டுச் சொல்வார். அந்தப் பிரதேசத்தை அங்குலம் அங்குலமாகத் தெரிந்து வைத்திருந்த மண்ணின் மைந்தன். இயற்கையான அறிவு.

முன்னாள் இன்ஜினீயர் பாரோக்கின் கணக்கில் தப்பி, சொதப்பிய அந்த நீண்ட குகையை, பால்கு கைத்தடிக் கணக்கில் சரிசெய்து வெற்றிகரமாகத் தோண்டச் செய்தார். 1143.61 மீட்டர் நீளம் கொண்ட அந்தக் குகைக்கு பாரோக்கின் பெயரே சூட்டப்பட்டது. (இப்போதும் அந்த குகை எண் 33-ல் பாரோக்கின் ஆவி புன்னகையுடன் உலவிக்கொண்டிருக்கிறது போன்ற பேய்க்கதைகளுக்குப் பஞ்சமில்லை.)

மொத்தம் 96.6 கி.மீ. தூரம். 103 குகைகள், 912 வளைவுகள், 969 பாலங்கள் என்று கல்கா – சிம்லா ரயில் பாதை முழுமை பெற்றது. இதில் பெரும்பாலான குகைகள் பால்குவின் வழிகாட்டுதலால் உருவாக்கப்பட்டவை. 1903 நவம்பரில் கல்கா – சிம்லா பயணிகள் ரயில் சேவையும் ஆரம்பமானது. அப்போதைய வைஸ்ராய் கர்ஸன் பால்குவுக்குப் பதக்கமும் தலைப்பாகையும் அளித்து கௌரவித்தார். பாபா பால்கு அந்த ரயிலில் ஏறிச்சென்றாரா என்று தெரியவில்லை. புனித யாத்திரைக்குக் கிளம்பிச் சென்றவர், மீண்டும் திரும்பி வரவே இல்லை. 2011 ஜூலையில் சிம்லாவில் ரயில் அருங்காட்சியகம் ஒன்று திறக்கப்பட்டது. அதற்கு பாபா பால்குவின் பெயர் சூட்டப்பட்டது.

இப்படியாக வெள்ளைக்காரன் இந்தியர்களை உரிய விதத்தில் கௌரவப்படுத்தவே செய்திருக்கிறான். ரயில் என்பது பிரிட்டிஷார் இந்திய மண்ணுக்கு அளித்த கொடை போன்ற பழங்கருத்துகளைப் பிடிவாதமாகக் காதலிப்பவர்களுக்கு அடுத்த சில பத்திகள் நிச்சயம் உவப்பானதாக இருக்காது.

இந்திய ரயில் சரித்திரம்

கிண்டல் புத்தகம்!

The Koochpurwanaypore Swadeshi Railway – இது 1920-களின் இறுதியில் வெளியான ஓர் அங்கத கார்ட்டூன் புத்தகம். Koochpurwanaypore – இந்த வார்த்தைகளைப் பிரித்து இந்தியில் பொருள் பார்த்தால், kuch parwh nahn – அதாவது No one cares என்று வரும். இது ஒரு கற்பனை ரயில்வே ஸ்டேஷன். இங்கே பொது மேலாளர் சாய்வு நாற்காலியில் காற்று வாங்கியபடியே அசந்து தூங்குகிறார். தலைமைப் பொறியாளர் நடன மங்கையின் ஆட்டத்தை ரசிக்கிறார். குடிகார யானை ஒன்று தண்டவாளத்தில் படுத்துக் கிடக்கிறது. ஹுக்காவின் போதையில் நிலைய போக்குவரத்துக் கண்காணிப்பாளர் இருக்க, தண்டவாளங்களில் ரயில்கள் ஒன்றுடன் ஒன்று மோதிக்கொண்டிருக்கின்றன. இப்படியாக அனைத்து நிலை இந்திய ரயில்வே பணியாளர்களையும், அவர்களது திறமையின்மையையும் கிண்டல் செய்யும்படியான கார்ட்டூன்களால் ஆன புத்தகம். `ஆங்கிலேயர்கள் இந்தியாவை விட்டு வெளியேறிய பிறகு, ஆங்கிலோ இந்தியர்கள் ரயில்வே பணியிலிருந்து பின்வாங்கிவிடுவார்கள். பின்பு இந்தியர்களால் நிர்வகிக்கப்படும் ஒவ்வொரு ரயில் நிலையமும் இப்படித்தான் சீரழிந்து கிடக்கும்' என்பதாக விமரிசனம் செய்கிறது இந்தப் புத்தகம். ஒவ்வொரு கார்ட்டூனுக்குக் கீழும் Jo hookm என்ற கையெழுத்து இருக்கிறது. அவரே இந்த நூலின் அனானிமஸ் ஆசிரியர். அந்த அனானிமஸுக்கும் `தெரிந்த' உண்மை என்னவென்றால், இந்திய ரயில்வேயின் உருவாக்கம், விரிவாக்கம், வளர்ச்சி என்பது முழுக்க முழுக்க லட்சக்கணக்கான இந்தியர்களின் வியர்வையாலும் கண்ணீராலும் ரத்தத்தாலும் மட்டுமே நிகழ்ந்தது என்பது.

எல்லாம் இங்கிருந்தே..!

The Indian railways were a colonial scam. இது சசி தரூரின் கூற்று. முற்றிலும் உண்மையான வார்த்தைகள். வெள்ளைக்காரனுக்கு அங்கே சொகுசாக வாழ்வதற்கும், தன் பொருளாதாரத்தை உயர்த்திக்கொள்வதற்கும் இந்தியாவின் வளங்களும், இங்கே விளையும் பொருள்களும், பல்வேறு மூலப்பொருள்களும் தேவைப்பட்டன. அவற்றை எல்லாம் இந்தியத் துறைமுகங்களுக்குக் கொண்டு சேர்க்க ரயில்கள் தேவைப்பட்டன. ஆகவே, இந்தியர்களை வாட்டி, வதைத்து ரயில் பாதைகளை எங்கெங்கும் உருவாக்கினார்கள். அதற்கான இயற்கை வளங்கள் இங்கிருந்தே சுரண்டப்பட்டன. மனித உழைப்பு இங்கிருந்தே எடுத்துக்கொள்ளப்பட்டது. பணம், இந்திய விவசாயிகளிடமிருந்தே வரி என்ற பெயரில் சுரண்டி எடுத்துக் கொள்ளப்பட்டது. ஆனால், ‘பிரிட்டிஷாரால் இந்தியாவில் ரயில் பாதைகள் உருவாக்கப்பட்டன’ என்று வரலாறு பேசும்படி பார்த்துக்கொண்டார்கள்.

இந்திய ரயில்வேக்காக பிரிட்டிஷார் ஒதுக்கிய தொகையில் சுமார் 40% பிரிட்டனில் ரயில்வே வேலைகளுக்காகச் செலவிடப்பட்டன. தொழில்நுட்பப் பொறியாளர்கள், கண்காணிப்பாளர்கள், தலைமை அதிகாரிகள், ஸ்டேஷன் மாஸ்டர் போன்ற பணிகளுக்கு பிரிட்டிஷ்காரர்களே நியமிக்கப்பட்டனர். அவர்களுக்கு பிரிட்டனைவிட இங்கே இரண்டு மடங்கு சம்பளம் அதிகம். ரயில் பயணம் இலவசம். மருத்துவம் இலவசம். தங்குமிடம் இலவசம். அதற்கடுத்த நிலை பணிகளில் ஆங்கிலோ இந்தியர்களுக்கு முன்னுரிமை வழங்கப்பட்டது. இந்தியர்களில் கடைநிலை ஊழியர்களே அதிகம்.

பெங்கால் - நாக்பூர் ரயில்வே பாதைப் பணி
பெங்கால் - நாக்பூர் ரயில்வே பாதைப் பணி

`கூலி எங்கே?'

இங்கிருந்து பருத்தியைக் கொண்டு சென்று, இங்கிலாந்தில் துணியாக்கிக் கொண்டுவந்து, இந்தியர்களிடமே அவற்றை விற்றான் வெள்ளைக்காரத் துரை. அதனால், இங்கே நெசவுத் தொழில் பெருமளவு பாதிக்கப்பட்டது. விவசாயம் வணிகமயமாக்கப்பட்டதில் பலரும் நிலத்தை இழந்து விவசாயக் கூலிகளாக மாறிய அவலமும் நேர்ந்தது. அந்தப் பாவப்பட்ட மக்கள், வயிற்றுப் பிழைப்புக்காக ரயில்வே கூலிகளாகவும் வேலை பார்த்தனர். ஆண்கள் கல் உடைத்தனர். மரங்களைச் சுமந்தனர். குகைகளைக் குடைந்தனர். பெண்கள் கல், மண், கருவிகள் என்று பலவற்றையும் சுமந்தனர். வெள்ளை நரிகள், பிள்ளைகளையும் விட்டு வைக்கவில்லை.

கூலிகள், தங்களுக்கான தங்குமிடங்களை கிடைப்பவற்றைக் கொண்டு அமைத்துக் கொள்ள வேண்டியதுதான். சரியான உணவெல்லாம் கிடையாது. நல்ல தண்ணீரும் கிடையாது. தொற்றுநோய்களுக்கும் பஞ்சமே கிடையாது. ‘கூலி எங்கே?’ என்று குரல் உயர்ந்தாலோ, கிடைக்கும் அடிகளுக்கும் உதைகளுக்கும் அளவே கிடையாது.

மண் சரிவு, வெடி விபத்து, கட்டுமானங்கள் உடைவது என்று ரயில் பாதை உருவாக்கப் பணிகளில் விபத்துகளுக்குப் பஞ்சமே இல்லை. அப்படி மண்டை உடைந்தாலோ, கை கால் உடைந்தாலோ துணி ஒன்றைச் சுற்றிக்கொண்டு வேலையைத் தொடர வேண்டும். உயிர் போய்விட்டால் பிரச்னையில்லை. ஓரமாகத் தூக்கிப் போட்டுவிட்டு மற்றவர்கள் வேலையைத் தொடர்வார்கள். செத்தால் நஷ்டஈடோ, நிவாரணத் தொகையோ கிடையாது. ஆனால், ரயில்வே கட்டுமானத்தின்போது விபத்து நேர்ந்து பிரிட்டிஷ்காரன் ஒருவன் மண்டையைப் போட்டுவிட்டால், அவனுக்குச் சகல மரியாதைகளுடன் நல்லடக்கம் நடக்கும். இரங்கல் கூட்டங்களில் அன்னாரைத் தியாகியாகக் கொண்டாடுவார்கள். அன்பர் குறித்த நினைவுக் குறிப்புகள் எல்லாம் அரசாங்கப் பதிவேடுகளிலோ, கல்வெட்டுகளிலோ தவறாமல் பொறிக்கப்படும். அதேசமயம், செத்துப்போன பல்லாயிரக்கணக்கான இந்தியக் கூலிகள் குறித்த கணக்கெல்லாம் ஆவணங்களில் ஆணவத்துடன் தவிர்க்கப்பட்டது.

இந்திய ரயில் சரித்திரம்
இந்திய ரயில் சரித்திரம்

ஒரே ஒரு உதாரணம் மட்டும் இங்கே. 1888-ம் ஆண்டில் பெங்கால் - நாக்பூர் ரயில்வே பாதைப் பணிகள் நடந்து கொண்டிருந்தபோது, தொற்றுநோய்களாலும் பஞ்சத்தாலும் ஒரே சமயத்தில் 2,000 முதல் 3,000 வரை மக்கள் இறந்துபோனதாகச் சொல்லப்படுகிறது. அந்தப் பாதையின் இருமருங்கிலும் பிணங்கள் அழுகிப்போய் பல நாள்களுக்குக் கிடந்தன. ஒரு கட்டத்தில் நோய்கள் மேலும் பரவக்கூடாது என்ற காரணத்தினால், அவை மொத்தமாகக் குவிக்கப்பட்டு எரியூட்டப்பட்டன.

இப்படி ரயில்வே கட்டுமானங்கள் உருவாக உயிரைக் கொடுத்து உழைத்த இந்தியர்கள் பெரும்பாலும் மூன்றாம் வகுப்பு ரயில் பெட்டியில் மட்டுமே பயணம் செய்ய அனுமதிக்கப்பட்டனர். இரண்டாம் வகுப்பில் மகாராஜாக்களும் ராஜாக்களும் ஜமீன்தார்களும் செல்வந்தர்களும், துரைமார்களின் அடிவருடிகளும் மட்டுமே பயணம் செய்தனர். முதல் வகுப்பானது ஐரோப்பியர்களுக்கானது மட்டுமே. ஆங்கிலேயர்கள் உருவாக்கிய கிளப்களில் மட்டுமல்ல, முதல் வகுப்பு ரயில்வே பெட்டிகளிலும் அந்தப் பலகை, திமிருடன் மாட்டப்பட்டிருந்தது.

Dogs and Indians are not allowed.

காந்தியின் ரயில் அனுபவம்!

காந்தியின் அரசியல் வாழ்க்கையானது, தென்னாப்பிரிக்காவில் அவரை ரயிலில் இருந்து வெளியே தள்ளியதிலிருந்துதான் தொடங்கியது. அதன் பிறகு, காந்தியின் வாழ்க்கை முழுக்கவே ரயில் பயணங்களும் நிறைந்திருந்தன. ஆனால், மூன்றாம் வகுப்பில் பயணம் செய்வதையே அந்த அரையாடை மனிதர் விரும்பினார். மூன்றாம் வகுப்பு எளிய மனிதர்களின் நலனுக்காக அக்கறை காட்டிய தலைவராகவும் காந்தி இருந்தார். ரயில் பயணங்களில் எதிர்கொள்ளும் இன்னல்களை எவ்வாறு சமாளிப்பது என்பது குறித்து காந்தி, குஜராத்தி மொழியில் எழுதிய துண்டறிக்கை, 1916-17 காலகட்டத்தில் குஜராத் மக்களுக்கு இலவசமாக வழங்கப்பட்டது. அந்தத் துண்டறிக்கையில் ரயில் நிலைய அதிகாரிகள், பயணச்சீட்டுப் பரிசோதகர்கள், காவல்துறையினர், படித்தவர்கள், வசதி படைத்த பயணிகள், மிகவும் சாதாரண பயணிகள் என்று அனைவருக்குமான ஆலோசனைகளும் வேண்டுகோள்களும் வழங்கப்பட்டிருந்தன. தவிர, Third Class in Indian Railway என்ற தலைப்பில் காந்தி எழுதிய நீண்ட கட்டுரை, அன்றைய எளிய பயணிகளின் அவல நிலைமையைப் பதிவு செய்த எழுத்துச்சித்திரம்

‘…தென்னாப்பிரிக்காவில் இருந்து திரும்பி வந்த பிறகு ஏறத்தாழ இரண்டரை ஆண்டுகளாக நான் இந்தியாவில் இருந்து வருகிறேன். இதில் கால்வாசி நேரத்திற்கும் மேலாக நான் ரயிலில் மூன்றாம் வகுப்பில் பயணம் செய்திருக்கிறேன். வடக்கே லாகூர், தெற்கே ட்ராங்குபார் (தரங்கம்பாடி), கராச்சியிலிருந்து கல்கத்தா வரையிலும் பயணங்களை மேற்கொண்டிருக்கிறேன். இந்தப் பயணங்களின் மூலமாக, மூன்றாம் வகுப்பில் பயணம் செய்யும் பயணிகளின் நிலைமை குறித்து அறிந்திருக்கிறேன்.

12-ஆம் தேதி பம்பாயிலிருந்து மெட்ராஸ் செல்ல மெயில் டிரெயினில் பயணிப்பதற்காக 13 ரூபாய் 9 அணா செலுத்திப் பதிவு செய்தேன். 22 பயணிகள் ஏறிக்கொள்வதற்கான பெட்டி என்று அதிலே குறிப்பிடப்பட்டிருந்தது. உட்கார்ந்து செல்வதற்கான வசதி மட்டுமே இருந்த அந்தப் பெட்டியில், பயணிகள் ஓய்வெடுத்துக் கொள்வதற்கான வசதி இல்லை. மெட்ராஸைச் சென்றடைவதற்கு முன்பாக இரண்டு இரவுகள் அதில் பயணம் செய்ய வேண்டியிருந்தது. பூனா வரையிலும் அந்தப் பெட்டியில் 22 பேருக்கு மேல் இருக்கவில்லை. ரெய்ச்சூரை அடைந்தபோது, கட்டுக்கடங்காத கூட்டம். ரயில்வே ஊழியர்களும் பாதுகாவலர்களும் பெட்டிக்குள் அதிகமான பயணிகளைத் திணித்தனர்.

அன்றைய இரவில் ஏறத்தாழ 35 பயணிகளுக்கு மேல் இருந்த அந்தப் பெட்டியில் சிலர் நின்றுகொண்டும், மேலும் சிலர் தரையில் இருந்த அழுக்கைப் பொருட்படுத்தாது கீழே படுத்து உறங்கிக் கொண்டும் பயணம் செய்தனர். பயண வழியில் மோசமான சர்க்கரை கலக்கப்பட்ட டீ தண்ணீர், பால் என்றழைக்கப்பட்ட சகதியாகத் தோற்றமளித்த வெண்மையான திரவம் போன்றவையே பயணிகளுக்குக் கிடைத்தன. பயணம் முழுக்க அந்தப்பெட்டி ஒருமுறைகூடச் சுத்தம் செய்யப்படவில்லை. விளைவாக ஒவ்வொரு முறை அந்தத் தரையில் நடந்து செல்லும்போதும் அல்லது தரையில் உட்கார்ந்திருந்த பயணிகளின் மீது இடித்துக்கொண்டு செல்லும்போதும், அழுக்குக் கடலிற்குள் நீந்திச் செல்வது போன்ற உணர்வே மேலோங்கியிருந்தது.

தொட்டிகளில் தண்ணீர் நிரப்பப்படாததால், தண்ணீர் வசதியின்றி கழிப்பிடம் சுத்தம் செய்யப்படாமலே இருந்தது. பயணிகளிடம் விற்கப்பட்ட சிற்றுணவுகள் மிகவும் மோசமாக இருந்ததோடு, அந்த உணவு வகைகளைப் பரிமாறிய கைகள், வைத்துக் கொடுக்கப்பட்ட கலங்கள், உபயோகப்படுத்தப்பட்ட தராசு என அனைத்தும் சுகாதாரமற்ற நிலையிலே இருந்தன. நம்மிடம் தருவதற்கு முன்பாகவே, அந்த உணவு ஏராளமான ஈக்களால் சுவைக்கப்பட்டிருந்தது.’

இந்திய ரயில் சரித்திரம்

1947 - ரயிலின் துயர காலம்!

இந்தியா சுதந்திரம் அடைந்த தருணத்தில் அதிக சவால்களைச் சந்தித்ததில் இந்திய ரயில்வே துறையும் ஒன்று. பிரிவினைத் துயரங்கள். லட்சக்கணக்கான இந்துக்களும் முஸ்லிம்களும் சீக்கியர்களும் தங்கள் ஊரை, உடைமைகளை, பிறந்த மண்ணை அப்படியே விட்டுவிட்டு இடம்பெயர வேண்டிய அகோரமான சூழல். சுமார் 800 பயணிகள் வரை ஏற்றிச் செல்லக்கூடிய ரயில்கள் எல்லாம் கணக்கற்றோரைச் சுமந்து நகர்ந்தன. இந்தியாவின் பல்வேறு ரயில் சேவைகள் நிறுத்தப்பட்டு, அவை பாகிஸ்தானுக்கும் வங்காளத்துக்கும் திருப்பி விடப்பட்டன.

ஏறத்தாழ 1,26,000 ரயில்வே ஊழியர்கள் பாகிஸ்தானிலிருந்து இந்தியாவுக்குத் தங்களை மாற்றும்படி கோரிக்கை விடுத்திருந்தனர். அதேபோல பாகிஸ்தானுக்கு மாற்றச் சொல்லி இங்கிருந்து எழுந்த கோரிக்கைகள் சுமார் 83,000.

நேற்றுவரை சகோதரனாக மட்டுமே உணரப்பட்டவர், இன்று உடனடியாக இந்துவாகவும் முஸ்லிமாகவும் சீக்கியராகவும் மாற வேண்டிய கட்டாயம். சுதந்திரம் வழங்கப்பட்ட அன்று பாகிஸ்தானிலிருந்து அமிர்தசரஸுக்கு அந்த ரயில் கனத்த மௌனத்துடன் வந்து நின்றது. பிளாட்பாரத்தில் குவிந்திருந்த இந்துக்களும் சீக்கியர்களும் ஒவ்வொரு பெட்டியையும் நோக்கி ஓடினார்கள். ‘சோம்நாத்… எங்கே இருக்கிறாய்?’, ‘ராம் இருக்கிறாயா?’, ‘கோவிந்த் சிங்… கோவிந்த் சிங்…’ – விதவிதமான பெயர்களுக்கான அழைப்புகள் காற்றில் மிதந்தன. லாகூரிலிருந்தும் கராச்சியிலிருந்தும் முந்தைய ரயில்களில் தப்பி அங்கே வந்திருந்த அவர்கள், விடுபட்ட தங்கள் சொந்தங்களைத் தேடிப் பரிதவிப்புடன் ஓடிக் கொண்டிருந்தார்கள். ரயில் பெட்டிகளின் கதவுகள் எல்லாம் அடைக்கப்பட்டிருந்தன. ஸ்டேஷன் மாஸ்டர் சானி சிங், கூட்டத்தை விலக்கிச் சென்று ரயில் பெட்டி ஒன்றின் கதவைச் சிரமப்பட்டுத் திறந்தார். அதிர்ந்து நின்றார். உள்ளே முழுக்கப் பிணங்கள்.

கடைசி ரயில் பெட்டியில் யாரோ ஒருவன் சுண்ணாம்பால் எழுதி வைத்திருந்தான். ‘நேருவுக்கும் படேலுக்கும் எங்கள் சுதந்திரப் பரிசு!’

அதே ஆண்டு செப்டம்பர் 22 பாகிஸ்தான் நோக்கிச் சென்றுகொண்டிருந்த ரயில் முழுக்க முஸ்லிம்களால் நிரம்பியிருந்தது. ரயில் அமிர்தசரஸை வந்தடைந்தபோது கலவரக் கும்பல் ரயிலை மொய்த்தது. சுமார் 3,000 முஸ்லிம்களின் உயிர்கள் பறிக்கப்பட்டன. 1947 ஆகஸ்ட், செப்டம்பர், அக்டோபர் ஆகிய மூன்று மாதங்கள் தேசத்தின் இருண்ட காலம் மட்டுமல்ல, இந்திய ரயில்வேயின் இருண்ட காலமும்கூட.

இந்திய ரயில் சரித்திரம்

கழிவறை வந்த கதை!

தாவது ஒளி கிடைத்த விஷயத்தோடு கட்டுரையை முடிக்கலாம்.

1909-ம் ஆண்டு மேற்கு வங்கத்தின் சாகிப்கன்ச் மண்டல ரயில்வே அலுவலகத்துக்கு, அந்த சரித்திர முக்கியத்துவம் வாய்ந்த கடிதம் வந்து சேர்ந்தது. அத்தனை முக்கியத்துவம் வாய்ந்தது என்பதால்தான் இப்போதும் புதுடெல்லி ரயில்வே அருங்காட்சியகத்தில் அந்தக் கடிதத்தைப் பாதுகாக்கிறார்கள். Okhil Chandra Sen என்பவர் எழுதிய அவல நகைச்சுவைக் கடிதம் அது.

அதனை வாசிக்கத் தொடங்கும் முன் ஒரு தகவல். ஆரம்பத்தில் பயணிகள் ரயிலில் கழிவறை வசதிகள் கிடையாது. சில ரயில் நிலையங்களில் குறிப்பிட்ட நேரத்துக்கு வண்டி நிற்கும். அவசர அவசரமாக இறங்கிப் போய் பாரத்தை இறக்கி வைத்துவிட்டு வர வேண்டும் என்பது பயணிகளுக்கான விதி. தலைவிதி. பின்பு முதல் வகுப்புப் பெட்டியில் மட்டும் கழிவறை வசதி செய்யப்பட்டது. சரி, ஒக்ஹில் சந்திரா சென் எழுதிய கடிதத்தின் சாராம்சத்துக்கு வருவோம்.

ஐயன்மீர்,

நான் பயணிகள் ரயிலில் அஹ்மத்பூர் நிலையத்துக்கு வந்தேன். பலாப்பழம் வேலையைக் காட்டியதால், என் வயிறு கடமுடா ஆகிவிட்டது. ஆகவே, வண்டியிலிருந்து வேகமாக இறங்கி ஓரமாக ஒதுங்கினேன். காரியம் முடிவதற்குள் கட்டைல போற கார்டு விசிலை ஊத, வண்டி கிளம்ப, நான் ஒரு கையில் சொம்புடனும் இன்னொரு கையில் வேட்டியுடனும் பிளாட்பாரத்தில் ஓடி வர, தடுமாறிக் கீழே விழ, என் அலங்கோலத்தை அங்கே நின்றுகொண்டிருந்த ஆண்கள், பெண்கள் அனைவரும் பார்த்துச் சிரிக்க… வண்டி என்னை விட்டுச் சென்றுவிட்டது. ஆய் போன ஒரு பயணிக்காக ஒரு ரயிலானது ஒரு நிமிடம் காத்திருக்காது என்பது மிகவும் மோசமானது. நீங்கள் அந்த கார்டுக்குப் பெரிய அபராதம் விதிக்க வேண்டும். அல்லது, நான் இதைப் பத்திரிகைகளில் பெரிய செய்தி ஆக்குவேன்!

இப்படிக்கு, தங்கள் உண்மையுள்ள சேவகன் ஒக்ஹில் சந்திரா சென்' என்று அவர் ஆவேசம் பொங்க அஹ்மத்நகர் பிளாட்பாரத்தில் இருந்தபடியே எழுதிய அந்தக் கடிதத்தினால்தான், 50 கி.மீ. தொலைவுக்கு மேல் ஓடும் ரயில் வண்டிகளின் எல்லாப் பெட்டிகளிலும் கழிவறை வசதி இணைக்கப்பட்டது.

சந்திரா சென்னுக்கு நன்றி! அந்தப் பலாப்பழத்துக்கும் நன்றி!

தெளிவான புரிதல்கள் | விரிவான அலசல்கள் | சுவாரஸ்யமான படைப்புகள்Support Our Journalism
அடுத்த கட்டுரைக்கு