அலசல்
Published:Updated:

காலத்துக்கேற்ப மாறுமா தோணி?

vikatan
பிரீமியம் ஸ்டோரி
News
vikatan

1990 வரைக்கும் பாய்மரங்கள் மூலம்தான் தோணிகளை இயக்கினோம். அதுக்கப்புறம்தான் இன்ஜின் பொருத்தி ஓட்டினோம்.

‘‘ஒரு காலத்துல தூத்துக்குடி துறைமுகத்துலருந்து ரோமபுரி வரைக்கும் தோணிகள்ல சரக்குப் போக்குவரத்து நடந்துச்சு. இலங்கை, மலேசியா, சிங்கப்பூர், மாலத்தீவுனு சரக்குகள் போனது. பல்வேறு காரணங்களால அந்தத் தொழில் கொஞ்சம் கொஞ்சமா நலிவடைச்சு போச்சு. இப்போ மாலத்தீவுக்கு சரக்குக் கப்பல் விட்டதால எங்க தொழில் முற்றிலுமா கேள்விக்குறி யாகிடுச்சு” - தூத்துக்குடிப் பகுதியிலிருந்து, உப்புக் காற்றோடு தோணித் தொழிலாளர்களின் ஆதங்கக் குரல்களும் காற்றில் கலந்துவருகின்றன.

என்னதான் பிரச்னை? தூத்துக்குடி கோஸ்டல் தோணி உரிமையாளர் சங்கத்தின் செயலாளர் லெசிங்டனிடம் பேசினோம். ‘‘இந்தியத் துறைமுகங்கள்ல தூத்துக்குடி துறைமுகத்துக்கு தனித்த அடையாளம் இருக்கு. அதுக்குக் காரணமே இங்கிருக்குற பாரம்பர்யமான தோணித் தொழில்தான். 50 வருஷங்களுக்கு முன்புவரை இங்கே 80 தோணிகள் இருந்துச்சு. இப்போ 20 தோணிகள்தான் இருக்கு. இங்கிருக்கும் தோணிகள் வெளிநாடுகளுக்குச் சரக்குகளை ஏத்திட்டுப் போறது, நடுக்கடல்ல நிறுத்திவைக்கப்பட்ட பெரிய கப்பல்கள்ல இருந்து சரக்குகளை இறக்கிக் கொண்டுவர்றதுனு ரெண்டு வகைத் தொழில்களைச் செஞ்சுது. தூத்துக்குடி துறைமுகம் ஆழப்படுத்தப்பட்ட பிறகு, கப்பல்கள் நேரடியா துறைமுகத்துக்குள்ள வந்ததால, நடுக்கடல்ல இருந்து சரக்குகளைக் கொண்டுவரும் வேலை நின்னுடுச்சு.

காலத்துக்கேற்ப மாறுமா தோணி?

1990 வரைக்கும் பாய்மரங்கள் மூலம்தான் தோணிகளை இயக்கினோம். அதுக்கப்புறம்தான் இன்ஜின் பொருத்தி ஓட்டினோம். அப்போ, மாசத்துக்கு மூணு, நாலு தடவை இலங்கைக்குச் சரக்கு ஏத்திட்டுப்போவோம். விடுதலைப் புலிகளுக்கு நாங்க சரக்கு சப்ளை செய்யறதா சந்தேகிச்ச இலங்கை அரசு, போக்குவரத்தை நிறுத்திட்டாங்க. இப்போ இருக்குற 20 தோணிகள்ல 10 மாலத்தீவுக்கும், 10 லட்சத்தீவுக்கும் அரிசி, காய்கறி, பலசரக்குகள்னு அத்தியாவசியப் பொருள்களையும் கல், மண், ஜல்லி, கம்பி உள்ளிட்ட கட்டுமானப் பொருள்களையும் ஏத்திக்கிட்டுப் போகுது.

போன வருஷம் பிரதமர் மோடி மாலத்தீவுக்குப் போயிருந்தப்ப, ‘இரு நாடுகளுக்கும் இடையே சரக்குக் கப்பல் போக்குவரத்து தொடங்கப்படும்’னு அறிவிச்சார். அதன்படி, செப்டம்பர் 21-ம் தேதி முதல் தூத்துக்குடியிலிருந்து கப்பல் போக்குவரத்து தொடங்கியிருக்கு. `இது எங்களோட எதிர்காலத்தை முற்றிலுமா அழிச்சிடுமோ’னு பயமா இருக்கு. தோணியை நம்பியிருக்கும் சுமார் ஆறாயிரம் குடும்பங்களோட வாழ்வாதாரமும் பாதிக்கப்பட்டிருக்கு. சரக்குக் கப்பல் சேவையை நாங்க எதிர்க்கலை. அதேசமயம், எங்களோட தோணித் தொழிலை நசுக்க வேண்டாம்னுதான் சொல்றோம்’’ என்று படபடத்தார்.

அதேநேரம், தோணியில் பொருள்களை அனுப்புவதற்கும், சரக்குக் கப்பலில் பொருள்களை அனுப்புவதற்கும் கட்டண விகிதமும் மாறுபடுகிறது. சரக்குக் கப்பலில் அனுப்பும்போது பெரும்பாலான பொருள்களுக்குக் கூடுதல் கட்டணம் வசூலிக்கப்படுவதுடன், கால விரயமும் அதிகம் ஏற்படுவதாகச் சொல்கிறார்கள். இது குறித்துப் பேசிய தூத்துக்குடியைச் சேர்ந்த ஏற்றுமதியாளரான சுபாஷ் பர்னாந்துவிடம் பேசினோம்.

‘‘தூத்துக்குடியில 25 ஏற்றுமதியாளர்கள், தோணி மூலம் மாலத்தீவுக்கு சரக்குகளை ஏற்றுமதி செய்யறாங்க. இங்கேயிருந்து கிளம்புற தோணி, மாலத்தீவுக்கு மூணு நாள்ல போயிடும். ஆனா, மத்தியக் கப்பல் துறை தொடங்கியிருக்கிற ‘எம்.சி.பி லின்ஸ்’ சரக்குக் கப்பல் இங்கேயிருந்து கொச்சி, மினிக்காய் தீவு வழியா மாலே துறைமுகம் போகுது. இதனால, நேரடியா ஒன்றரை நாள்ல போக வேண்டிய கப்பல், 9-வது நாள்தான் மாலத்தீவை அடையுது.

மாலத்தீவு துறைமுகத்தோட இறங்குதளம் ஆழம் குறைவுங்கிறதால, தோணியில போறப்ப பிரச்னை இல்லை. தோணிங்க நேரடியா இறங்குதளத்துக்கே போயிடும். ஆனா, சரக்குக் கப்பல் மாலத்தீவு துறைமுகத்துக்குப் போகாம நடுக்கடல்ல நிறுத்தப்படும். அங்கேயிருந்து ‘பார்ஜ்’ மூலம் சரக்குகளை இறக்கி, துறைமுகத்துக்கு எடுத்துட்டுப் போகணும். இதனால, கூலி கூடுதலாகும்; பொருள்கள் சேதாரமாகவும் வாய்ப்பிருக்கு.

தோணியில சரக்கு ஏற்று, இறக்குக்கூலி ஒரு டன்னுக்கு 200 ரூபா ஆகுது. ஆனா, சரக்குக் கப்பல்ல இந்தக் கூலி அஞ்சு மடங்கு அதிகம். தோணிகள்ல காய்கறி உள்ளிட்ட அத்தியாவசியப் பொருள்களுக்கு டன் ஒண்ணுக்கு 35 டாலரும் கட்டுமானம், வீட்டு உபயோகப் பொருள்களுக்கு டன் ஒண்ணுக்கு 25 டாலரும் ஏற்றுமதிக் கட்டணமா வசூலிக்கப்படுது. இதுவே சரக்குக் கப்பல்ல அத்தியாவசியப் பொருள்களுக்கு டன் ஒண்ணுக்கு 57 டாலரும், கட்டுமானம், வீட்டு உபயோகப் பொருள்களுக்கு 23 டாலரும் ஏற்றுமதிக் கட்டணமா வசூலிக்கப்படுது’’ என்றார்.

காலத்துக்கேற்ப மாறுமா தோணி?

சரக்குக் கப்பலில் பொருள்களை அனுப்புவோர் தரப்பிலோ, “இப்போதுதான் சரக்குக் கப்பல் போக்குவரத்து தொடங்கியிருக்கிறது. காலப்போக்கில் சரக்குக் கப்பலில் பொருள்கள் அனுப்புவது அதிகரிக்கும்போது தொழில் பிக்அப்பாகி கட்டணம், தோணியைவிடக் குறையும் என்று எதிர்பார்க்கிறோம். அதனாலேயே தோணி தொழில் செய்பவர்களும் இது குறித்து பயப்படுகிறார்கள்” என்றார்கள்.

மீனவர் நலனுக்காகத் தொடர்ந்து பேசிவருபவரும், எழுத்தாளருமான ஜோ.டி.குருஸிடம் பேசினோம். ‘‘மரத்தோணியின் அடிப்பகுதியை ஸ்டீல் மூலம் செய்து, சிறிய கப்பலாக மாற்றினால் மட்டுமே இந்தத் தொழிலில் சர்வதேசப் போட்டிகளைச் சமாளிக்க முடியும். ஆந்திர மாநிலம், காக்கிநாடாவில் மரத்தோணியின் அடித்தளத்தை இரும்புக்கு மாற்றி சிறிய கப்பலாக்கியிருக்கிறார்கள். பொதுவாக துறைமுகப் பாதுகாப்புக்கு மரத்தோணிகள் ஏற்றவையல்ல. அதனால், வெளிநாட்டுத் துறைமுகங்களுக்குள் சரக்குகளுடன் அவற்றைக் கொண்டு செல்வதில் நிறைய சிரமங்கள் இருக்கின்றன. இதையெல்லாம் கவனத்தில்கொண்டு காலத்துக்கு ஏற்றாற்போல் இரும்புக் கப்பல்களுக்கு மாற வேண்டும். உலகமே ஸ்மார்ட்போனுக்கு மாறிய நிலையில், நான் இன்னும் பட்டன் போன்தான் வைத்திருப்பேன் என்று சொல்ல முடியாதல்லவா... அதுபோல தொழில்ரீதியான விஷயங்களிலும் வளர்ச்சியைப் பின்பற்ற வேண்டும்.

ஒரு தோணியை உருவாக்க ஒன்றரை முதல் இரண்டு கோடி ரூபாய் வரை செலவாகிறது. இதுவே இரும்பாலான கப்பலைத் தயாரிக்க, கூடுதலாக இரண்டு கோடி ரூபாய் செலவாகும். அதனால், இரண்டு அல்லது மூன்று பேர் சேர்ந்து சிறிய இரும்புக் கப்பல் தயாரித்துக்கொள்ளலாம். கப்பல் என்றால் லட்சக்கணக்கான டன் கொள்ளளவு கொண்டிருக்க வேண்டும் என்றெல்லாம் இல்லை. சீனாவில் ஆயிரம் டன் கொள்ளளவுக்குக் கீழுள்ள கப்பல்களே அதிகமிருக்கின்றன’’ என்றார்.

லெசிங்டன் - சுபாஷ் பர்னாந்து - ஜோ.டி.குருஸ்
லெசிங்டன் - சுபாஷ் பர்னாந்து - ஜோ.டி.குருஸ்

மாற்றம் ஒன்றே மாறாதது. அந்த மாற்றத்துக்குத் தயாராக இல்லாதவர்கள், கால ஓட்டத்தில் பின்தங்கிவிடுவார்கள் என்பதிலும் மாற்றமே இல்லை. அதனால், பாரம்பர்ய மரத்தோணித் தொழிலை சர்வதேசத் தரத்துக்கு மாற்ற வேண்டியது காலத்தின் கட்டாயம்.

என்ன வித்தியாசம்?

தோணி: கடல் போக்குவரத்தில் சரக்குகளை ஏற்றிச் செல்லும் மரக்கலம்தான் ‘தோணி.’ இதில், 300 முதல் 600 டன் வரை சரக்குகளை ஏற்றிச் செல்ல முடியும். இதன் நீளம் 100 அடி முதல் 120 அடி வரையிலும், அகலம் 40 அடி முதல் 50 அடி வரையிலும், உயரம் 40 அடி வரையிலும் இருக்கும். இவற்றின் குதிரைத்திறன் 250 ஹெச்.பி முதல் 700 ஹெச்.பி வரை இருக்கும். ஏழு பேர் செல்லும் தோணியை இயக்கி வழிநடத்திச் செல்பவரை ‘தண்டல்’ என்கிறார்கள்.

பார்ஜ்: முழுவதுமாக இரும்பால் செய்யப்பட்ட மிதவைக்கலம்தான் ‘பார்ஜ்.’ இந்த பார்ஜை ‘டக்’ எனப்படும் இழுவைக் கப்பல் இழுத்துச் செல்லும். பார்ஜில் யாரும் பயணிக்க மாட்டார்கள். இதன் நீளம் 150 முதல் 160 அடி வரையிலும், அகலம் 70 முதல் 80 அடி வரையிலும், உயரம் 50 முதல் 60 அடி வரையிலும் இருக்கும். 3,000 முதல் 5,000 டன் வரை கொள்ளளவு உடையது பார்ஜ். கல், மண், இரும்புக்கம்பி போன்ற கட்டுமானப் பொருள்களை ஏற்றிச் செல்ல உகந்தது இது.

சிறிய கப்பல்: மரத்தோணியைப் போன்றே முழுவதும் இரும்பாலானதுதான் சிறிய கப்பல். தோணியைப்போலவே இதன் நீளம் 100 அடி முதல் 120 அடி வரையிலும், அகலம் 40 முதல் 50 அடி வரையிலும், உயரம் 40 அடி வரையிலும் இருக்கும். இவற்றின் குதிரைத்திறன் 700 ஹெச்.பி முதல் 1,000 ஹெச்.பி வரை இருக்கும். இதில் கேப்டனுடன் 10 பேர் வரை பயணிப்பார்கள்.