Published:Updated:

பாம்பன் நமது பாட்டன்!

வரலாறு இரா.மோகன், படங்கள்: உ.பாண்டி

பிரீமியம் ஸ்டோரி

ங்கிலேயர் ஆட்சிக் காலத்தில் அமைக்கப்பட்ட பாம்பன் ரயில் பாலத்துக்கு இப்போது வயது நூறு. அந்தப் பாலம் உருவாக்கப்பட்ட வரலாறும், அது கடந்து வந்த பாதையும் மிகவும் சுவாரஸ்யமானது!

 கி.பி.1480-ல் ஏற்பட்ட கடும் புயலால் பாம்பன், ராமேஸ்வரம் பகுதிகள் இந்தியாவின் நிலப்பரப்பில் இருந்து துண்டிக்கப்பட்டு, தனித் தீவு ஆயின. ராமேஸ்வரம் தீவில் ஒளிந்திருந்த இரண்டாம் சடையக்கன் சேதுபதியைப் பிடித்து வரப் புறப்பட்ட, திருமலை நாயக்கரின் தளபதியான ராமசுப்பையனால் பாம்பனாறு பகுதியில் கற்களால் பாலம் அமைக்கப்பட்டது. பின் ஆங்கிலேயர்கள் ஆட்சியின்போது ராமேஸ்வரம், பாம்பன் துறைமுகங்களில் இருந்து இலங்கை மற்றும் உள்நாட்டுத் துறைமுகங்களுக்கு சிறு கப்பல்கள் மூலம் வணிகம் செய்து வந்தனர். 1854-ம் ஆண்டில் 80 அடி அகலத்தில் 4,400 அடி நீளத்துக்கு சுமார் 14 அடி ஆழப்படுத்தப்பட்டதன் விளைவாக, பாம்பன் கால்வாயில் பெரிய கப்பல்களும் போர்க் கப்பல்களும் பயணிக்கத் தொடங்கின.

பாம்பன் நமது பாட்டன்!

பாம்பன் கடலின் மேல் பாலம் அமைப்பதற்காக 1874-ல், குஜராத்தைச் சேர்ந்த கட்ஜ் குழுவினர் முதன்முதலாக ஆய்வு நடத்தினர். அதனைத் தொடர்ந்து வந்த ஆங்கிலேயர்கள் தங்கள் வியாபாரத் தொடர்பை விரிவாக்கும் வகையில், இந்தியாவையும் இலங்கையையும் இணைக்க முயன்றனர். அதன் அடிப்படையில் பாம்பன் கடலிலும், தனுஷ்கோடி- தலைமன்னார் இடையிலும் பாலம் அமைக்கத் திட்டமிட்டனர். அப்போதைய கவர்னர் ஜெனரல் மன்றோ நடத்திய இந்த ஆய்வில், பாலம் அமைப்பதற்கான வாய்ப்புகள் குறைவாக இருந்ததால், இந்தத் திட்டம் கைவிடப்பட்டது.

அதையடுத்து, சென்னை மாகாண துணை கவர்னர் ஜெனரலாக இருந்த ரைட்சன் என்பவரால், 'டுவின் ரயில் பெரி சர்வீஸ்’ என்ற திட்டம் ஆய்வு செய்யப்பட்டது. இதன்படி, சென்னையில் இருந்து வரும் ரயிலை தனுஷ்கோடி வரை கொண்டுசெல்வது; பின்னர், அந்த ரயிலின் இன்ஜினைத் தவிர்த்து மற்ற ரயில் பெட்டிகளை அப்படியே கப்பலுக்குள் இழுத்துச் செல்வது. ரயிலுடன் செல்லும் கப்பல் தலைமன்னாரில் மீண்டும் தரையிறக்கப்பட்டு இன்ஜின் பொருத்திய ரயிலாக இயக்கப்படத் திட்டமிடப்பட்டது. இதற்கான திட்ட மதிப்பீடாக அன்றைய நாளில் 229 லட்சம் ரூபாய் என மதிப்பிடப்பட்டது. இங்கிலாந்து அரசு இந்தத் திட்டத்துக்கும் அனுமதி அளிக்கவில்லை.

இதன் பின்னர்தான் மேலே ரயிலும் கீழே கப்பலும் செல்லும் வகையில் 'டபுள் லீப் கேட் லீவர்’ முறையில் பாலம் கட்ட, 1899-ல் திட்டமிடப்பட்டது. இந்தப் பாலத்துக்கான பணிகளுக்கும் தனுஷ்கோடி- தலைமன்னார் இடையேயான போக்குவரத்துக்கும் பயன்படும் இரண்டு கப்பல்கள் வாங்குவதற்கும் 70 லட்சம் ரூபாய் ஆகும் என உத்தேசிக்கப்பட்டது. 1902-ல் தொடங்கிய பாம்பன் பாலப் பணிகளுக்கான பொருட்கள் அனைத்தும் இங்கிலாந்தில் இருந்து கொண்டுவரப்பட்டன. குஜராத்தைச் சேர்ந்த கரோரி-கட்ஜ் குடும்பத்தினர், இந்தப் பணியை மேற்கொண்டனர். பாலத்துக்கான பணிகள் நடந்து வந்தபோது ஏற்பட்ட இயற்கைச் சீற்றத்தால் ஏராளமான மனித உயிர்ப்பலியும், பொருட்சேதமும் நிகழ்ந்துள்ளன. அதையெல்லாம் பொருட்படுத்தாது, சுமார் 10 ஆண்டுகள் போராடியதன் விளைவாக, கடலின் நடுவே 144 தூண்கள் அமைக்கப்பட்டன. அதே காலத்தில் தூண்களை இணைக்கும் இரும்பு காரிடர்களை பொருத்தும் பணியும், அதன் மேல் தண்டவாளங்கள் அமைக்கும் பணியும் நடந்தன.

பாம்பன் நமது பாட்டன்!

1913-ல் இந்தப் பணிகள் நிறைவுபெறவே, பாலத்தின் இடையே கப்பல் செல்வதற்கான பணிகள் தொடங்கின. ஜெர்மனியைச் சேர்ந்த ஷெர்சர் ரோலிங் லிஃப்டிங் கம்பெனியிடம் இந்தப் பணி ஒப்படைக்கப்பட்டது. இதன்படி, கப்பல் செல்லும் கால்வாய் பகுதியில் 124 அடி ஆழத்துக்கு இரண்டு தூண்கள் அமைக்கப்பட்டன. அதன் மேல்பகுதியில் பாஸ்கல் எனப்படும் இரண்டு லீப்கள் பொருத்தப்பட்டன. (இந்த முறையில் அமைக்கப்பட்ட உலகின் முதல் பாலம் இதுதான்). இந்த பாலத்தின் இருபுறங்களிலும் உள்ள ராக் அண்ட் பினியன் கியர் சிஸ்டம் இயக்கப்பட்டவுடன் ஷெர்சர் பாலம் மேல் நோக்கி எழுந்து இரண்டாகப் பிரிந்து அந்த வழியே செல்லும் கப்பலுக்கு வழி விடும் வகையில் அமைக்கப்பட்டது. இதனை இயக்கும் பணியில் ஒரே நேரத்தில் 16 பேர் பணியாற்றுவர். இந்தப் பாலத்தை வடிவமைத்த 'ஷெர்சர்’ பெயரிலேயே இந்தத் தூக்கு பாலம் அழைக்கப்படுகிறது.

1913-ம் ஆண்டு நிறைவடைந்த இந்தப் பாலத்தின் வழியாக, 1914 பிப்ரவரி 24-ல் முதல் ரயில் போக்குவரத்துத் தொடங்கியது. அதே நாளில் தனுஷ்கோடியில் இருந்து தலைமன்னாருக்கு பயணிகள் கப்பல் போக்குவரத்தும் தொடங்கப்பட்டது. சென்னையில் இருந்து புறப்படும் 'போட் மெயில்’ ரயிலில் தனுஷ்கோடி வந்து, அங்கிருந்து இலங்கை செல்ல ஒரே டிக்கட் வழங்கப்பட்டது. சுமார் 50 ஆண்டுகள் ரயில் சேவையாற்றிய பாம்பன் பாலத்தை, 64-ல் ஏற்பட்ட புயல் சேதப்படுத்தியது. தூண்களை இணைக்கும் காரிடர்களும் தண்டவாளமும் சேதமடைந்தாலும், ஷெர்சர் பாலத்துக்கு எந்தப் பாதிப்பும் இல்லை. அதையடுத்து ஐந்து மாதங்களுக்கு ரயில் போக்குவரத்து நிறுத்தப்பட்டு, 1965 மார்ச் மாதத்திலிருந்து ரயில்கள் மீண்டும் இயக்கப்பட்டன.

மதுரை- ராமேஸ்வரம் இடையிலான மீட்டர்கேஜ் பாதை அகல ரயில்பாதையாக மாற்றப்பட்டதைத் தொடர்ந்து, பாம்பன் பாலமும் அதற்கு ஏற்ற வகையில் சீரமைக்கப்பட்டது. 600-க்கும் மேற்பட்ட தொழிலாளர்கள் 40 நாட்கள் தங்கள் உழைப்பைச் செலுத்தி, பாம்பன் பாலத்தில் அகல ரயில் செல்ல வழிவகுத்தனர். இதற்கென, பாலத்தில் 32 ஆயிரம் ரிவிட்ஸ் பொருத்தப்பட்டுள்ளதுடன், தலா 700 கிலோ எடை கொண்ட 95 ஸ்டீல் பிளேட்டுகளும் பொருத்தப்பட்டுள்ளன. இந்தப் பாலத்துக்கான கட்டுமானப் பணிகளில் 4,000 டன் சிமென்ட், 1 லட்சத்து 36 ஆயிரம் கன சதுர அடி களிமண், 18 ஆயிரம் கன சதுர அடி கற்கள், 3,000 கன சதுர அடி மண், 80ஆயிரம் கன சதுர அடி பாறைகள் மற்றும் 2,200 டன் எஃகு ஆகியவை பயன்படுத்தப்பட்டுள்ளன. தவிர, சரக்கு ரயில் போக்குவரத்தைத் தாங்கும் வகையில் பக்க பலமாக, சப்போர்டிவ் ஸ்டோன்கள் பாலத்தின் நான்கு புறமும் அமைக்கப்பட்டுள்ளன. பாலத்தின் மொத்த நீளம் 2057.5 மீட்டர்.

மணிக்கு 58 கி.மீ வேகத்துக்கு மேல் காற்று வீசினால், தானியங்கி சிக்னல்கள் ரயில் போக்குவரத்துக்கான அனுமதியை நிறுத்திவிடும். பொதுவாக, ரயில் பாலங்கள் அனைத்தும் ஐந்து ஆண்டுகளுக்கு ஒரு முறைதான் பராமரிக்கப்படும். ஆனால், பாம்பன் பாலம் மட்டும் ஒவ்வொரு ஆண்டும் பராமரிப்பு செய்யப்படுகிறது. இதற்கென ஆண்டுக்கு இரண்டு கோடி ரூபாய் செலவிடப்படுகிறது. அதற்குக் காரணம்... உலகில் அதிக அரிமானம் கொண்ட கடல் பகுதிகளில் பாம்பன் 2-ம் இடத்தைப் பெற்றிருப்பதுதான். அந்த அளவுக்கு அரிமானத் தன்மை கொண்ட பகுதியில் அமைந்திருந்தாலும், தன்னை நம்பிப் பயணம் செய்யும் பயணிகளின் உயிருக்கு தனது நூறாண்டு வாழ்வில் ஒரு சிறு ஊறுகூட விளைவித்ததில்லை இந்தப் பாலம். அதே நேரத்தில், இயற்கையின் சீற்றத்தாலும் சில மனிதர்களின் அலட்சியத்தாலும் பாம்பன் பாலத்துக்கு, கடந்த ஜனவரி 13 அன்று இரவில் சேதம் ஏற்பட்டது. பாம்பன் கால்வாயைக் கடக்க வந்த இந்தியக் கடற்படைக் கப்பல் ஒன்று காற்றின் வேகத்தால் இழுத்து வரப்பட்டு பாலத்தில் மோதியது. இதனால் பாலத்தின் 142-வது தூண் நிலை மாறி, ரயில் தண்டவாளம் சேதமானது. இதனால் ரயில் போக்குவரத்து நிறுத்தப்பட்டு, மீண்டும் ஒரே வாரத்தில் பாலம் சீரமைக்கப்பட்டது.

உலகின் மூலை முடுக்குகளில் இருந்து எல்லாம் சுற்றுலாப் பயணிகளைச் சுமந்துவரும் ரயில்களைத் தாங்கும் இந்த வலிமையான பாம்பன், தனது நூறாவது வயதை கம்பீரமாகத் தொடங்குகிறது. அதனைப் போற்றும் வகையில், பழம்பெருமைகள் கொண்ட இந்தப் பாம்பன் பாலத்தை நாட்டின் பாரம்பரிய சின்னமாக அறிவித்துப் பாதுகாக்க வேண்டியது அவசியமல்லவா?

பாம்பன் நமது பாட்டன்!
தெளிவான புரிதல்கள் | விரிவான அலசல்கள் | சுவாரஸ்யமான படைப்புகள்Support Our Journalism
அடுத்த கட்டுரைக்கு